Dans les nuages...

Le matin au boulot

Soeren — Wed, 16 Jun 2010 04:02:00 +0200

Ca commence généralement par un réveil difficile après une nuit trop courte. La première mission est de se préparer rapidement et quitter la maison en faisant le moins de bruit possible. Ceci nécessite une préparation sérieuse la veille au soir. A 4h du matin, la recherche des clés de voiture ou du badge est une activité dont on se passe volontier. Si tout se passe bien, une demi-heure plus tard, la voiture glisse doucement sur les graviers de l'allée.

Après 45 minutes de conduite qui nous emmènent parfois de l'autre coté de la capitale, nous voici devant le parking des naviguants. C'est un moment important car si le badge est resté à la maison, vous allez vous en rendre compte maintenant et il n'y aura plus qu'à rentrer. Game Over! Une fois entré dans le parking le choix de la place est stratégique. Si la zone sur laquelle on a ses habitudes est pleine ou fermée, une vigilance particulière s'impose quant à la place choisie. En effet, il faudra se rappeler de celle-ci lors du retour trois jours plus tard! Rien de plus désagréable que de chercher sa voiture dans les nombreux étages du parking lorsqu'on a hâte de rentrer chez soi pour effacer la fatigue de la rotation.

Une fois dans les locaux, un petit détour par la division de vol s'impose afin de vider son casier. De si bonne heure, les six ascenseurs sont à votre disposition et vous pouvez légitimement espérer une « directe » du sous sol au 6e et dernier étage. Ensuite, direction la préparation des vols, et arrêt devant la badgeuse. Si celle-ci vous indique votre numéro de vol et qu'au moins une heure et demi vous séparent de l'heure de départ, la journée s'annonce bien! Si par contre elle vous indique que vous n'avez aucun vol de prévu, vous êtes bon pour lire un peu plus attentivement votre planning la prochaine fois et retourner vous coucher. Enfin, si méchamment elle vous indique « mauvaise base », c'est que votre vol part d'Orly et que vous êtes à Roissy ou inversement. La, la journée s'annonce brutalement difficile. Mais normalement, assis devant un bureau (pas celui avec la jolie vue), l'étude du dossier de vol commence.

On regarde la rotation avion, et les estimations de remplissage. Si vous gardez le même avion toute la journée, c'est plus pratique. Sinon, il faudra probablement courir à un moment ou l'autre. On consulte ensuite les notams et consignes diverses, les renseignements techniques sur l'avion, les consignes liées à la sureté, le plan de vol déposé, la météo, la provenance de l'avion, son point de parking, la charge prévue, l'éventuel crénaux ATC, etc... Le but de tout cela est de déterminer la quantité de carburant que l'on va emmener. Sachant que le but est d'en prendre le moins possible tout en en ayant le plus maximum (sic). Le chef de cabine vient prendre les données du vol. Si vous avez mémorisé son prénom sur la liste équipage, la prise de contact est tout de suite plus sympa. Après avoir laissé une trace écrite de nos choix stratégiques (carburant, dégagements), on va à la rencontre des hôtesses et stewards. Après des présentations mutuelles et un briefing succins, on part tous à l'avion. Si vous avez eu tout bon depuis ce matin, vous êtes à une heure du départ.

Passage obligé par les filtres de sureté. Certaines personnes font tout le temps sonner les portiques, d'autre jamais. Il n'est cependant pas exclu qu'une personne qui ne « sonne » jamais « sonne » pourtant, et inversement. Si vous avez passé le portique sans encombre, ne vous réjouissez pas trop vite, vous pouvez encore avoir le droit à une fouille manuelle de vos bagages. Une fois toutes ces épreuves passées avec succès, direction l'avion ! Arrivé aux pieds de l'engin, un petit tour s'impose afin de vérifier son état générale et la présence des cales sur les roues. Cela prendra toute son importance dans quelques instants lorsque vous desserrerez le frein de parc pour tester le freinage secours de l'avion. Vient enfin le moment de s'assoir à son bureau (celui avec une belle vue dont la vue n'est pas encore si belle que ça au moment où vous vous installez). Après avoir vérifié dans le carnet de route que l'avion est bon au service, on peut le mettre sous tension. C'est un moment magique ! L'avion s'éveille comme vous quelques heures plus tôt. Il commence généralement à râler avec une ou deux alarmes intempestives avant que tout ne rentre dans l'ordre. Il faut dire qu'on alimente à ce moment précis un nombre incroyable de circuits et de calculateurs. Il convient d'ailleurs de vérifier l'ensemble des disjoncteurs, afin de s'assurer que rien n'a sauté et que tout est réellement sous tension. On réveille ensuite les centrales inertielles une à une, il leur faudra 10 minutes pour être opérationnelles, le circuit oxygène, les pompes carburants, puis on entre les premières données dans le FMS. Maintenant que l'avion est vivant, il est pertinent d'aller faire la prévol. Ce sera aussi l'occasion de jeter un oeil à l'activité qui gravite, ou pas, autour de l'avion. Si par exemple le camion d'avitaillement n'est pas encore la, c'est le moment de s'en préoccuper.

De retour au poste, on a encore pas mal de choses à vérifier. On passe en revue les systèmes de l'avion, s'assure que la documentation technique et les cartes de navigation sont à bord, que les masques à oxygènes et les circuits de détection incendie fonctionnent. C'est un moment clé car en cas d'anomalie, votre beau programme de la journée peut brutalement basculer. Devoir changer d'avion à quinze minutes du départ avec la moitié des passagers déjà à bord est un exercice enrichissant. On peut ensuite préparer le départ. Après avoir pris l'ATIS, on entre toutes les données dans le FMS : route suivit, moyens radios utilisés, masse et vent prévus, etc... Comme on est plutôt du genre pessimiste, on entre aussi les données pour un retour sur le terrain de départ. Vous êtes alors prêt à effectuer le briefing départ et la première check-list de la journée. Dans un monde parfait, vous êtes à 20 minutes de l'heure de départ. Pendant le temps qui reste, il faudra prendre la clairance départ, déterminer les vitesses de décollage, et surtout gérer les contrariétés de dernière minute. Mais, toujours dans un monde parfait, à l'heure de départ prévu, celle qui vous obsède depuis ce matin trop tôt dans votre lit, le voyage commence! L'avion recule doucement mais surement, alors que les moteurs s'éveillent à leur tour. Et la, assis dans votre siège, vous savez que la journée commence...enfin.

Première panne moteur

Soeren — Sat, 01 May 2010 10:32:00 +0200

L'A319 (comme ses confrères) est un cachotier. Lors du décollage, passant 80kt, il inhibe un grand nombre d'alarmes afin de ne pas distraire inutilement les pilotes dans cette phase critique du vol. Passant 1500ft par contre, il estime qu'on est alors disponible et qu'il peut tout nous dire. C'est donc le moment de vérité à chaque décollage. La plupart du temps heureusement, il n'a rien à nous avouer. Mais aujourd'hui, ça n'a pas loupé...

GONG !

Le Master caution s'allume, ce qui a pour effet immédiat de river les yeux des pilotes sur l'ECAM. "Engine 2 probes fault" nous dit-il méchamment. Le fourbe! Mais comme le moteur pousse correctement, on continue sur notre trajectoire. Accélération vers 250kt, rentrée des volets, réglages des altimètres, puis on commence à traiter. La Check List ECAM est vide, aucune action à entreprendre, la Check List du bouquin nous apprend juste qu'une des sondes du moteur ne transmet plus d'info et qu'une action de maintenance sera nécessaire. L'avion ne s'inquiète donc pas plus que ça mais nous, on le sent déjà un peu moins bien. D'ailleurs, on commence à percevoir quelques oscillations sur l'indication N1 du moteur 2... Le Chef de Cabine entre au poste avec les collations du matin, on lui fait part du problème et l'invite à nous signaler tout chose anormale qu'ils pourraient percevoir de l'arrière. Au simu, le moteur casse ou prend feu, mais ici, dans la vraie vie, c'est un peu plus ambigu. La bonne nouvelle, c'est qu'il fait beau temps partout et qu'il y a plein de super terrains de déroutement aux alentours. On continue notre montée vers le FL310 alors que l'alarme resurgit plusieurs fois (8 fois, nous avouera plus tard l'avion, qui enregistre tout). Comme on fait de moins en moins confiance à notre moteur, on révise les procédures d'urgence si jamais il venait à pomper. Et à peine arrivé en croisière, les festivités continuent :

GONG ! (pour la neuvième fois si vous avez bien suivi)

"Engine 2 fuel ctl fault". Cette fois ci, c'est le robinet doseur carburant qui déraille. Les paramètres moteurs restent normaux. La Check List ECAM est également vide, et nous informe juste qu'il faut éviter les variations rapides de régime. La Check List papier nous demande quand même de couper le moteur si on est au sol. Je me dis que ce n'est pas une situation d'avenir...

"BOUM !"

Cette fois ci, ce n'est plus l'ECAM, mais le moteur directement qui cause. Joli pompage avec une belle perte de poussée accompagnée immédiatement, lois de la physique obligent, par un mouvement ample sur l'axe de lacet.

"Pompage réduction" annonce mon Commande de Bord, au top depuis le début des évènements. Il saisit la manette du moteur n°2, j'annonce "vérifié", et il réduit complètement la poussée. Nous voila volant sur un moteur, comme quoi cela n'arrive pas qu'au simu! On applique la Check List "Pompage réacteur", mais on décide de ne pas tenter de remettre de la puissance sur le moteur défaillant, car vu les pannes, on est à peu près sur que le pompage se reproduira.
Le projet d'action est tout trouvé car le terrain de Francfort nous tend les bras droit devant. On fait part au contrôle aérien de notre problème et de nos intentions. On est à une distance idéale du terrain, suffisamment près pour ne pas faire durer la situation trop longtemps, mais assez loin pour nous permettre de sortir les fiches et de préparer l'arrivée confortablement. Je n'ai jamais été à Francfort mais avec un ILS et une belle piste j'ai l'essentiel, on verra la suite une fois posé. Le contrôle aérien est top, il nous assigne tout de suite la piste qui va bien. Pas un mot de trop, il nous demandera seulement le carburant restant et le nombre de personnes à bord.

L'approche est impeccable, aucun avion autour de nous, la vitesse est libre mais on garde nos 250kt sous le FL100 car on est pas particulièrement pressés. Le contrôleur aérien veille sur nous et nous fait descendre idéalement en évitant tout palier. Nous laissons les automatismes piloter, et je m'amuse à voir l'avion jouer gentiment avec le trim de direction. En final, cela se gate un peu. L'automanette peine à suivre et les variations de poussée sur le moteur restant nous semblent trop importantes. Le Commandant la débraie et règle la poussée manuellement. C'est alors le pilote automatique qui peine à suivre les barres du directeur de vol. Même sanction, il est débraillé et l'atterrissage est poursuivi en manuel.
Posé en douceur après 34 minutes de vol, nous dégageons la piste, et un véhicule Follow-me vient à notre rencontre. Le contrôleur sol nous envoie sur un parking au fin fond de l'aéroport. Quand on est pas attendu, on prend ce qui reste. On coupe rapidement le moteur 2 à qui on en a visiblement assez demandé pour la journée et on roule une dizaine de minutes. Arrivé à l'emplacement, pas moins de 3 camions de pompiers et 5 ambulances se positionnent face à nous. Cela inquiète les passagers plus qu'autre chose, mais au moins, on est paré à toute éventualité !

Paradoxalement, on a encore pas mal de choses à gérer. Le commandant va en cabine faire une annonce aux passagers, le responsable des opérations vient à notre rencontre. Les téléphones commencent à s'activer. Le Centre de Contrôle Opérationnel n'est pas encore au courant mais prend vite les choses en charge. On sait que l'avion n'est pas prêt de repartir et la priorité c'est d'acheminer les passagers. Rapidement on leur trouve un autre vol qui les emmènera à Paris dans les deux prochaines heures. Le téléphone continue de sonner, la division de vol s'inquiète gentiment de notre ressenti, et le CCO se demande ce qu'il va faire de l'équipage. La seule chose qui est sûre c'est qu'on ne revolera pas aujourd'hui. Le sort de l'équipage commercial est vite décidé, ils rentrent en passagers sur Paris. Quant à nous, on comprend qu'on compte sur nous pour ramener l'avion une fois qu'il sera réparé. Le lendemain à priori. Notre rotation de trois jours s'effondre donc. Petit coup de fil marrant du coordinateur du vol suivant que nous devions assurer au départ de Paris qui nous cherche en vain et se demande pourquoi on est pas encore à l'avion. On lui explique que malgré notre bonne volonté, il faut qu'il trouve un autre équipage. Comme quoi même à l'heure du tout informatique, l'information ne passe pas toujours bien.
Et puis... c'est le calme plat. Les mécaniciens, après avoir récupéré des ordinateurs de bord toutes les données qu'ils pouvaient sont parti faire le point avec les équipes de Paris. Nous voila donc seuls, le commandant et moi à bord de notre avion boiteux, au fin fond des parkings à attendre des nouvelles. Ce contraste brutal n'est pas évident à gérer car on sent rapidement que tout le monde est passé à autre chose et qu'on est un peu livrés à nous même. On échouera finalement dans un hôtel de l'aéroport et ce n'est que le soir que nous aurons confirmation que nous ramenons l'avion à vide le lendemain matin. Un vol à vide ? Chouette, me dis-je. Encore une nouvelle expérience, deux mois après avoir été lâché en ligne, me voila bien "gâté" !

Soeren

Tu ne seras jamais pilote

Soeren — Mon, 30 Nov 2009 15:55:00 +0100

Ce que je connaissais du métier de pilote de ligne ? Pas grand chose en fait, principalement qu'il m'était interdit. Et pourtant ces grands oiseaux, fruits du délire de l'être humain, m'ont toujours attiré. Comme tous les enfants je les montrais du doigt. Mais à la différence des autres, je n'ai pas arrêté en grandissant...

Un peu précipité par l'incroyable nombre de taches à réaliser avant le départ, je me retrouve enfin attaché à mon siège. Et quel siège ! En place droite d'un Airbus A320, stationné au terminal 2 de l'aéroport Roissy Charles de Gaulle. Il parrait même qu'il y a des passagers assis derrière.

Adolescent raisonnable, j'ai continué à contempler les avions de loin. Elevé sous les couloirs de décollage de CDG, pas loin d'un petit terrain d'aviation où j'ai été quelques fois en vélo contempler les Cessna derrière le grillage. Professionnellement, j'ai choisi une autre voie pour laquelle ma vue ne posait pas problème. Et la vie suivait son cours.

L'avion recule, arraché du terminal, amarres larguées, il sera bientôt totalement libre. Les moteurs démarrent, on configure la machine. Enfin prêt au roulage, je pose une main sur la manette de direction, l'autre sur la manette des gaz. Si j'avais une troisième main, je me pincerais.

Et puis, un jour, les choses se sont accélérées. J'ai eu l'occasion de faire un tour à l'arrière d'un DR400. J'ai découvert l'aviation légère, et j'ai été mordu. Sérieusement, un truc dont on ne se remet pas. J'ai vu un médecin, consulté mon compte bancaire, puis j'ai poussé la porte d'un aéroclub pour passer ma licence de pilote privé. Parallèlement, j'ai découvert la pilotlist et sa multitude de récits. Et ainsi fait peu à peu connaissance avec le métier de pilote de ligne. Et plus j'en apprenais, plus j'étais convaincu que c'était le métier qu'il me fallait. L'idée folle d'essayer s'est alors emparée de moi.

L'avion roule, je suis assez concentré. Pas trop envie de me tromper de taxiway, pas trop envie non plus d'envoyer une hotesse dans le décors par un virage brusque ou un freinage inapproprié.

Ma vue posant toujours problème pour une aptitude professionnelle, il a fallut se plonger dans les textes réglementaires français et européens, aller voir des médecins, des experts, des contre experts et affronter tous les septiques. Cela pris plusieurs années. Les chances d'aboutir étant faibles, j'ai constamment envisagé l'échec tout en m'évertuant de réussir.

"Vous ne ferez jamais lever cette restriction", "Tu te fais du mal", "inapte", "j'ai le regret de ...", "tu as toujours ce projet en tête !?!"

Aligné sur la piste 08 gauche, autorisé au décollage, je lâche les freins et pousse les manettes en avant. Des mots résonnent au plus profond de moi.

"Courage", "Je suis sûr que ça va marcher", "ça va le faire", "apte", "vous êtes reçu".

L'A320 atteint v1, on ne s'arrêtera plus. Je tire doucement sur le manche, essayant de cadencer correctement ma rotation et l'avion quitte le sol. Peu de temps après nous entrons dans la couche nuageuse, les barres de tendance du Flight Director me conseillent un virage assez serré, pourquoi pas ! J'incline l'avion à un peu plus de 30°, et cela m'impressionne. Puis subitement, nous sortons des nuages, le soleil me saute au visage. L'aile droite, elle, y est encore coincée. Toujours en virage au dessus de cette mer de coton, je mémorise cet instant dont j'ai rêvé si longtemps. Suffisait-il d'y croire ?...

Soeren

Vol de reprise

Soeren — Tue, 17 Nov 2009 16:00:00 +0100

Plus de 6 mois que je n'avais pas volé. Jamais je n'avais eu une interruption aussi longue depuis que j'ai franchi la porte d'un aéroblub il y a 7 ans déjà. Alors forcément, quand en ce mois de novembre le temps est venu de reprendre l'air, un mélange de fébrilité et d'impatience m'habite. Mon dernier vol était sur un Baron Beech 58. Une machine déjà impressionnante pour le jeune pilote que je suis. 150h de simulateur plus tard me voici au pied de l'Airbus A320, ma sacoche de vol à la main. Et j'ai du mal à y croire.

Sous le vacarme assourdissant de l'APU, je monte une à une les marches de la passerelle, contemplant cet avion qui me parait immense. A l'intérieur, les rangées de sièges vides laissent une impression inhabituelle, et pour cause. Ainsi déserté, l'avion pèse 42 tonnes "seulement" auquel on ajoute 12 tonnes de carburant pour obtenir une masse plus correcte. On brulera environ 2 tonnes à chacune de nos séances de 45 minutes, quasiment le poids du Baron...

Une fois les deux CFM56 mis en route, le contrôleur de Nîmes nous autorise à rouler. Il faut se réhabituer aux vrais échanges radio et au tri à faire sur la fréquence pour décerner ce qui nous intéresse ou pas. C'était évidemment beaucoup plus calme au simu. Trônant sur mon siège, peinant à croire que j'ai 35 mètres de fuselage derrière moi, je relâche le frein de parc et laisse l'avion s'élancer doucement. Le roulage est plus facile qu'au simu, mais il y a tout de même un coup de main à prendre pour éviter de bousculer nos futures passagers à chaque virage. J'aligne l'avion sur la piste, l'immobilise puis profite de ces quelques secondes de calme avant la tempête. Je sais qu'au moment du top décollage, il va falloir que je m'accroche aux manettes si je ne veux pas que l'avion parte sans moi.

"-Décollage, V1 129kt" : Nous y voila, je relâche les freins, avance les manettes vers 50% de N1, valeur que les moteurs mettent un temps certain à atteindre. Une fois les régimes stabilisés, j'envoie progressivement les manettes sur la position FLEX, et même avec une température fictive de 54°C l'accélération est franche. On est plus au simu, l'A320 vibre, mon corps s'élance, mon coeur s'accélère.
"-100kt -100kt" : Ca c'est pour la vitesse, mais où peut bien en être mon rythme cardiaque ?
"-V1, Rotation" : Je tire doucement sur le manche jusqu'au 15 degrés d'assiette. L'horizon disparait devant moi, le PFD est mon ami.
"-Vario positif -Train sur rentré" On s'arrêtera à 1500ft/sol, c'est à dire très bientôt. A 1000ft, je ramène l'assiette à 7°, réduit un coup vers la poussée CLIMB, demande à l'instructeur d'afficher 180kt sur l'index vitesse et de rentrer les volets vers la position 1.

On a déjà la vitesse, je réduis la puissance pour calmer la bestiole qui ne demande qu'à grimper et accélérer, puis stabilise vers 1500ft. Et c'est parti pour le tour de piste, on en fera un sacré paquet durant ces trois jours. Du standard à 1500 ft au basse hauteur à 600ft, sans automanette et sans FD, sans ILS et sans PAPI. Bref du pilotage. "Back to basics" comme on aime dire. On ira aussi faire quelques virages à 45° en secteur, une PTE à 8000ft, des tours de piste et des remises de gaz en N-1 et des atterrissages interrompus. Ce dernier exercice est très intéressant puisqu'on remet les gaz après avoir posé le train principal. Le but du jeu est d'afficher 10° d'assiette, pas plus au risque de laisser des morceaux de fuselage sur la piste, et de bien vouloir attendre que la poussée TOGA arrive, ce qui demande pas loin d'une éternité.

Tout cela se fait bien sûr en surveillant les trafics alentours. On s'en méfie encore plus sur ce type de vol. Une troisième personne au poste aide d'ailleurs à assurer la sécurité. On croise des trafics divers et variés ici : des hélicos, des avions de chasse, un Xingu, un Atlantic, et quelques avions légers. Drôle de sensation d'ailleurs que de voir passer un avion léger vertical terrain 1000ft au dessus de nous ! Je me dis que ça doit bien lui plaire de voir passer un A320 en dessous. Et je me souviens qu'il n'y a pas si longtemps j'étais à sa place... Les atterrissages s'enchainent à un rythme soutenu, les pneus auront d'ailleurs de moins en moins bonne mine au fil des jours.

De retour au parking, il faut descendre de l'avion et le regarder à nouveau pour essayer une nouvelle fois de réaliser que je viens d'accomplir un de mes rêves les plus fous. Ces trois jours d'ambiance aéroclubesque avec barbecue au pied de l'A320 laisseront des souvenirs impérissables. De retour à la maison, j'ai l'impression d'être aller au bout de quelque chose, alors que tout ne fait que commencer.

Soeren

Beech Baron 58

Soeren — Wed, 04 Mar 2009 18:00:00 +0100

Le Beech Baron 58, vous connaissez ? C'est l'avion que je lorgnais du coin de l'oeil en arrivant sur le parking avion. Jeune pilote de DA40, je n'osais pas soutenir son regard, et baissais les yeux discrètement en passant devant. Il faut dire qu'avec ses deux moteurs de 300 cv, il en impose un minimum. Deux moteurs ?! Quelle drôle d'idée !
Pour autant, je savais que nous avions rendez-vous dans quelques mois. Certains commencent par appréhender la bête par un simple vol en passager, caché à l'arrière de l'avion. J'avais décidé que ce ne serait pas mon cas, la première fois que je monterai dans cet avion, ce sera pour m'installer aux commandes.

En décrochant ma licence de pilote professionnel, j'ai récemment gagné le droit de poursuivre ma formation sur cet avion mythique à nos yeux d'élèves pilotes. Avant, il a fallut aller faire quelques heures de simulateur, histoire notamment d'apprendre à traiter une panne moteur. Croyez le ou pas, mais la panne moteur est beaucoup plus complexe à gérer sur un bimoteur ! Puis vinrent les premiers rendez vous : de simples amphi cabines. Assis aux commandes, dans le hangar, j'appréhendais petit à petit les instruments, l'ergonomie du poste de pilotage, la cellule de l'avion via quelques prévols. A ce stade, l'avion reste inerte, tout juste osons nous allumer la batterie pour voir le tableau de bord s'éveiller, mais les moteurs dorment toujours...

Après un premier vol annulé cause météo, le grand jour arriva. Le temps est peu clément. Le plafond à 1000ft nous semble limite avec un avion qui grimpe facilement à 1500ft/min. Je m'installe aux commandes et m'attache ; fier, heureux mais fébrile. Une préparation poste et une check-list avant mise en route plus tard, il est l'heure de donner vie à l'engin.
-"Démarrage du numéro 1, voyant start allumé"
L'hélice s'ébranle. Située à ma gauche, je la regarde à peine. Les yeux fixés sur le compte tour, je me prends à démarrer un moteur aux instruments. Il s'élance, le bruit s'installe.
-"Start éteint, 1000 tr/min, pression d'huile vérifiée".
Je continue les actions : vérification de la pression pneumatique, mise en route du premier alternateur, vérification de la charge, et passage du sélecteur réservoir sur "ON" (on démarre en position crossfeed afin de tester la prise de carburant sur le réservoir opposé au moteur).
Et d'un !
Je démarre ensuite le moteur numéro 2, sans l'entendre tousser puisque le numéro 1 chante déjà. Les actions après mise en route s'enchainent facilement, il y a paradoxalement moins d'interrupteurs que dans le TB20 et surtout, ils sont mieux ordonnés !

Maintenant prêt au roulage, je relâche le frein de parking et une première magie s'opère. Je roule prudemment, trônant fièrement au milieu des deux moteurs. On commencerait à s'y croire. Vient alors l'heure des essais moteurs et la, il y a du travail : essai de la régulation hélice, essai des systèmes de dégivrage (boudins gonflables, réchauffages hélices et pare brise), essai magnétos, essai de mise en drapeau. Le tout deux fois bien sûr. Les manettes de puissance sont difficiles à magner car très sensibles en début de course. Il y a un coup à prendre.

Prêt au départ, je m'aligne sur la piste. Je suis "autorisé au décollage", quelle folie ! Les pieds sur les freins, j'affiche 20 pouces de puissance sur chacun des moteurs puis je laisse l'avion s'élancer. J'essaie de garder l'axe et me résous à pousser les deux manettes à fond en avant, les deux Continental s'énervent franchement et j'ai l'impression d'être assis au milieu de deux furieux qui se défient l'un l'autre.
-"Puissance disponible" (tu m'étonnes)
-"60 kt" (déjà !)
-"V1, Rotation". A 85kt, je saisis le manche à deux mains et tire légèrement dessus. L'avion ne se fait pas prier et quitte le sol.
-"Vario positif, train sur rentré". J'actionne la manette et le train rentre ... en 4 secondes. Performance appréciable en cas de panne moteur ! Ma main droite revient sur les manettes de gaz, la main gauche toujours sur le manche, me voici aux commandes d'un bimoteur. Pas le temps de rêver, déjà 400 ft/sol :
-"Vitesse 120kt, puissance montée". Je ramène la Pression d'Admission des deux moteurs sur 25 pouces, et les hélices sur 2500tr/min. L'avion se calme un peu. Avec ce plafond à 1000ft, il faut arrêter la montée assez vite. Je laisse l'avion accélérer en palier, les actions 1000ft et la check-list après décollage sont reportées, le temps de dompter le fauve.
A 160kt je ramène les PA sur 23 pouces, les hélices sur 2300tr/min, et l'avion gagne paisiblement 180kt, sa vitesse de croisière.
Je commence ensuite à faire quelques virages, l'avion est très souple aux commandes, un vrai plaisir ! Forcément, il faut être précis sur la tenue d'assiette. Car à 180kt, 1° d'assiette c'est 300ft/min au variomètre : la sanction est immédiate. La météo par contre ne s'arrange pas. Nous passons sous une averse de neige et l'effet est bluffant. Les flocons nous foncent littéralement dessus. Certains diront que c'est l'inverse, mais cela reste à démontrer...

Il est ensuite temps de retourner au terrain. Un atterrissage plus tard, je me retrouve déjà au parking, ramenant les deux manettes de richesse en arrière. Les moteurs se taisent. Je laisse la place à mon binôme qui doit se languir d'impatience et m'installe à l'arrière pour ce second tour, le sourire aux lèvres.
Ce soir, je remplirai pour la première fois la colonne "multimoteur jour" de mon carnet de vol. Lorsque j'ai commencé à voler, j'utilisais cette colonne pour marquer le nombre de mes atterrissages, convaincu alors qu'elle ne me servirait jamais à autre chose...

Soeren

Commercial Pilot Licence

Soeren — Wed, 11 Feb 2009 14:00:00 +0100

Bientôt un an que ma formation professionnelle a débuté, et voici le premier examen "officiel" qui arrive. A la clé, la licence de pilote professionnel (CPL pour les intimes), qui remplacera la licence de pilote privé (PPL) que je détenais jusqu'à présent. La différence entre les deux tests ? : une plus grande exigence, un avion dit "complexe" (train rentrant, pas d'hélice variable) et une connaissance de la règlementation en transport public. Le CPL permet simplement d'être rémunéré comme pilote, cap important quand on souhaite en faire son métier ! Petite particularité également par rapport au test PPL, le testeur s'assoit à l'arrière de l'avion, et ne fait qu'observer. Mon instructeur est assis devant en place droite afin d'assurer la sécurité du vol en cas d'erreur de ma part, puisque je ne suis pas encore breveté. Présence rassurante pour faire face au stress inhérent à tout vol de contrôle.
Petit compte rendu :

Trajet préparé : Merville – Beauvais – Dieppe – Merville.
Durée du test : 2h05

Le testeur m'avait prévenu dès le départ. Je fais Merville Beauvais à ma manière, avec tous les équipements opérationnels puis je me lance sur Beauvais Dieppe à 500ft sol sans moyen radio, trajet pendant lequel je serai dérouté. J'ai évidemment préparé mon vol comme jamais ! Je conserverai d'ailleurs précieusement mon "enveloppe mission" en souvenir.

Briefing :
Je présente le vol avec les dégagements retenus et les NOTAM : rien de particulier si ce n'est la CTR du Touquet qui est inactive (des fois qu'on y déroute...).
- "on peut y aller sans radio au Touquet si la CTR est inactive ?" Aie, je me suis posé la question le matin même sans en être sur. Il n'y a pas de mention "Radio obligatoire" sur la VAC mais le terrain est généralement contrôlé. Je réponds "oui" et j'ai bon ! (ouf).
Présentation de la météo, pas mal de questions sur les symboles de la carte de surface (frontolyse, front en altitude...). Il est surpris que je lui donne une orientation du vent à partir de cette carte. Pour moi, vent parallèle aux isobares, j'ai pas trop compris sa remarque.
Question sur les températures de la carte des vents :
- "A quoi sa sert ?"
- "Aux performances".
Ok mais il attend autre chose
- "Au Givrage (m'enfin en VFR...)"
Ok mais il attend encore autre chose. Je sèche. Il veut parler de l'altimétrie.
"Ok, l'altimètre surestime l'altitude" (on est en 10°C sous la température standard) et j'ai droit à une petite question type ATPL "si je dois passer un relief à X pieds en ISA-10 faut lire combien minimum à l'alti".
Autre question :
- "c'est quoi le rond la ?"
- "c'est Orleans !" (arf, je crois qu'il n'avait pas vu ;o))
- (en montrant un autre rond plus bas) "et la, c'est Orleans aussi ?"
- "non, ça c'est du vent nul"
- "ok"
On passe ensuite aux TEMSI, il me demande ce qu'est le symbole ovale. Je ne sais pas et lui dit qu'il faut que je vérifie dans la doc. Il me dit que c'est du lenticulaire, ou du moins que ça y ressemble. Je viens de vérifier et c'est de l'onde orographique. Concernant les TAF, il me demande ce que m'évoque le TEMPO prévu à Beauvais (dégradation avec averse et TCU). Je vois pas trop où il veut en venir, en fait je finis par comprendre qu'il veut que je lui dise que je prends du carburant en plus pour pouvoir attendre. Pas de question sur le reste de l'enveloppe mission, il voit que c'est correctement rempli et n'insiste donc pas.
Il me demande ma stratégie d'arrivée à Beauvais. Ca tombe bien, j'y ai réfléchi. Ce matin, ils avaient la 13 en service, piste qui m'arrange pas car il faut ensuite faire demi tour pour partir sur Dieppe. Je compte donc négocier la 22 s'ils gardent la 13 en service. Tout en sachant que le vent forcit et qu'il est probable qu'ils tournent en 31 dans l'après midi, piste qui me convient bien car Dieppe est pile dans l'axe ! ;o) Ca lui plait, c'est parti pour le vol.

Vol:
Départ sans encombre. Durant la check avant décollage, je m'aperçois que le testeur n'est pas attaché. Je tique, il s'attache. Je pense qu'il avait vraiment oublié et que ce n'était pas un piège. Donc première branche Merville Beauvais version grand luxe : moyens radio à gogo, PA enclenché, je suis pile sur mon trait et voit même mon (pauvre) point de recalage : intersection d'une route et d'une ligne Haute Tension (heureusement flanqué par le vor CMB). Un peu avant Amiens, je quitte Lille et passe avec eux pour la verticale à 2500ft. Arrivant vertical, je vois que le plafond diminue devant et descends donc à 2000ft au PA. Je la joue opérationnel et ne réduit pas la puissance
- "c'est quoi l'arc jaune du badin pour toi ?!"
- "plage de vitesse à utiliser en air calme seulement"
- "et on est en air calme la ?!"
- "bah oui, il n'y a pas de turbulence"
- "..."
Bref, ça lui a plu moyennement.
Sinon, il me laisse relativement tranquille sur cette branche, juste quelques questions sur le nom des villages alentours pour voir si je sais à tout moment où je suis. Je quitte avec Amiens, prends l'ATIS de Beauvais puis passe avec eux. La 31 est en service comme prévu et je m'intègre directement en base. J'arrive vite et dans un moment d'euphorie, je pense qu'il faut faire la base avant l'autoroute pour coller à la fleche du tour de piste de la VAC. Du coup, j'ai très peu de finale, l'arrivée est opérationnelle mais très peu académique avec sortie des volets 40° dans le dernier virage. Il ne m'en tiendra pas rigueur. On fait un touché et j'ai droit à une panne moteur au décollage. J'assure la trajectoire vers un espace dégagé et puisqu'il me reste un peu d'altitude j'effectue les actions vitales "changement de réservoir, plein riche, pompe ON...". C'est ce qu'il voulait voir. Le moteur repart et je me dirige en secteur Nord pour la mania, la navigation est suspendue. On fait des montée/descente "préaffichées" (500ft/min 100kt en montée, puis en descente, tout en annonçant les préaffichages utilisés), avec des virages standards chronométrés. Pas mal de Vol Sans Visibilité ensuite avec une sortie de position inusuelle (virage engagé). Enfin, virages à 45°, recherche de Vs en configuration atterrissage, puis vol lent toujours en configuration atterrissage. On retourne alors vers Beauvais pour un exercice moteur réduit. Il me laisse le choix entre PTU et PTE. Je prends PTE et me reporte vertical. Mon instructeur, d'un signe tout aussi discret que salvateur m'aide à me placer correctement. Pas de chance, un liner s'aligne à ce moment là à contre QFU, et il est ensuite retardé à la demande de l'approche de CDG. On attend donc 15 minutes verticale, à slalomer entre les nuages car je suis remonté à 2000ft/sol pour la PTE. Je manque un instant de passer en IMC. La règle des 300 mètres d'espacement verticale en espace de classe D est bien loin de mon esprit, et de celui de l'instructeur et du testeur aussi d'ailleurs. On finit par faire la PTE qui rentre nickel (un grand merci à l'équipage du DA40 qui a étendu sa vent arrière pour me laisser passer !) puis départ Dieppe. Donc, 500ft sol, sans moyen radio, ni PA évidemment. Pas de difficulté, je trouve mon Point Origine de Navigation, il fait beau. Question sur ce que je pourrai faire s'il ne faisait pas beau :
- "suivre la route"
-"mouais, pas sur de bien la voir, t'a pas mieux ?"
Je vois pas...
-" la vallée !!" (arf, la route étant dans la vallée, c'est idem pour moi).
Petites questions sur les noms des villages que l'on croise, toujours pour voir si je suis.
J'ouvre un peu à droite pour éviter le survol de l'un d'entre eux
- "tu fais quoi la ?"
- "j'évite le survol du village, on est à 500ft sol"
- "c'est combien la hauteur de survol d'un point blanc sur la carte"
- "1000ft!"
- "hein ?! t'es sur ?!"
- ".... bah.... oui !"
- "ah oui, peut être remarque"
;o)
Il me dit qu'en arrivant sur NeufChatêl, on déroutera sur Merville. Chouette ! J'avais peur d'être dérouté vers un petit village méconnu..., un terrain c'est confortable, Merville très confortable! J'ai donc le temps de préparer un minimum et de placer ma règle (trop courte !) sur la carte et c'est parti. Annonce de la route, du cap, de l'alti (toujours 500ft/sol) estimées etc... Toujours des questions sur le nom des villages, je vais me reconvertir en guide touristique. La visibilité est phénoménale avec le soleil dans le dos. Minimum 50km ! Ca change des quelques kilomètres qu'on subissait durant les navigations ces dernières semaines.
- "tu as une chute de pression d'huile"
- "ok, je surveille la température d'huile, je commence à dérouter sur Abbeville par précaution, si la température monte, je fais une Interruption Volontaire de Vol"
- "ah ...? et d'où tu sors tout ça ?!!"
- "euhhhhh, de mes connaissances personnelles...."
- "t'as pas une check list ?!"
Arf. Je prends donc la check list, j'y ai pas du tout pensé pour ce problème et ce sera le plus gros reproche du test. Bon, la check list dit la même chose que moi. Ca lui convient, il considère que le traitement de panne est terminé.
Peu de temps après :
- "ton voyant d'alarme jaune s'allume (alternateur)"
J'assure la trajectoire (tout droit !), je sors la check list, la panne subsiste.
- "que vas tu faire, quel est ta stratégie ?"
Je déleste (j'annonce tout ce que je déleste, et il me fait couper réellement tous les moyens radio sauf l'ensemble 1), lui annonce que je sortirai le train en secours (pas envie de sécher la batterie, ni que le train s'arrête à mi course), que je tenterai de sortir les volets 10° mais pas les 40° (pas envie qu'ils restent bloqués à 40° en cas de remise de gaz), que je continue sur Merville en les contactant dès maintenant pour obtenir la clairance et ainsi pouvoir poursuivre si la radio lache. Si je n'arrive pas à les contacter et que je perds la radio, je vais à Abbeville, où la piste est suffisamment longue pour poser sans volets et la radio non obligatoire. Ca lui convient bien et il arrête de m'embêter jusqu'à l'arrivée. Il me demande de faire l'atterrissage volet 0°. J'entre en vent arrière 22 alors que deux DA40 sont également autorisés à s'y intégrer. Je dois donc veiller à la surveillance du trafic tout en sortant le train secours. Interception d'axe/plan très bof, d'autant qu'il me parle pendant le dernier virage puis atterrissage. Piste dégagée, il me demande de confier les commandes à l'instructeur pour le roulage, je ne réalise pas encore que je ne les reprendrai jamais. Puis, il annonce simplement :
- "bon, ba c'est bien !"
Je n'en demandais pas plus !! ;o)
Debriefing rapide avec le testeur "pas grand chose à dire, mais face à une panne, avoir le réflex check list, ne jamais inventer". L'instructeur est super content : ses deux élèves ont réussi le CPL aujourd'hui. Il est content de mon vol et plutôt fier. Je suis content qu'il soit content car c'est vraiment un instructeur extra !

Feu vert pour le Baron et la dernière phase de formation dans le Nord. La prochaine navigation VFR, le prochain vol sur monomoteur, ce n'est pas pour tout de suite ! Il me faudra un peu de temps pour réaliser.

Soeren,
pilote professionnel (?!)

Partir voler

Soeren — Sat, 10 Jan 2009 06:00:00 +0100

Samedi matin, 6h, je sors de chez moi pas complètement réveillé. Il fait -10°C et l'air frais me saute au visage. La voiture fait grise mine, complètement couverte de glace. Seul le pare brise, savamment protégé par un morceau de carton, est indemne. Je tache de gratter les vitres, histoire de voir un minimum, mais la glace est tenace, il me faudra dix minutes pour creuser quelques "hublots" ici ou la. Deuxième épreuve : le démarrage. Le programme de la matinée peut se jouer à ce moment cruciale. Difficile de rejoindre l'aérodrome, situé à 15km d'ici, sans voiture. Je tourne la clé, la batterie me fait comprendre qu'elle a froid, le moteur s'élance lourdement et j'ai plutôt l'impression de démarrer un TB20. Mais ça part ! Victoire.

Au bout de vingt minute de conduite prudente, je récupère mon binôme et nous voici enfin arrivés à l'école. Problème : la porte est fermée ! C'est la première fois que cela nous arrive, Normalement, le gardien ouvre tôt le matin mais il y a vraisemblablement eu un loupé. On a prévu de briefer à 8h avec l'instructeur, mais coincés dehors il va être difficile de préparer le vol. Evidemment, la température continue à descendre, sinon ce n'est pas drôle.
Impossible de joindre notre instructeur pour le moment, qui détient surement le sésame permettant d'ouvrir la porte. Nous voici donc, avec deux autres stagiaires dans le même cas que nous, réfugiés dans la voiture gelée à attendre... A quatre dans une 306, la buée se forme rapidement sur les vitres, buée qui se transforme très vite en glace. Une grosse demi-heure plus tard, le coup de téléphone libérateur arrive, nous obtenons le code d'entrée et savourons la chaleur des locaux ! Préparation rapide du vol, briefing, et nous voila parti à l'avion.

Si simple ? Non. L'avion qui nous est attribué est HS, l'idée est d'en trouver un autre et rapidement sans quoi il va falloir retarder les plans de vol. Après quelques hésitations, me voici installé à bord d'un avion de remplacement, sans pilote automatique mais on ne va pas faire les difficiles. La dernière épreuve, c'est de réussir à démarrer l'avion qui n'aime pas plus le froid que nous. Il fait maintenant -12°C. L'instructeur donne un coup de main, et le moteur part au deuxième essai, cette fois ci, on est parti !

A moi maintenant de me remettre dans la boucle, car cela fait trois semaines que l'on a pas volé. Prise d'ATIS, demande de mise en route, roulage, clairance IFR, autorisation décollage est me voila enfin les trois manettes en avant. Le TB20 dévore la piste, direction : Charleroi. Ce vol ne nous réussit pas car on l'a déjà annulé un bon nombre de fois pour raisons diverses, météo notamment. Aujourd'hui le temps est brumeux mais confortable pour de l'IFR, le sol est complètement blanc et on ne reconnait rien. Quel plaisir de regagner les airs ! On obtiens rapidement une route directe vers Charleroi, ce qui nous fait gagner un peu de temps et nous arrivons au dessus du terrain avec 30 minutes d'attente disponibles. Cela tombe bien, car nous devons effectuer trois tours dans l'hippodrome afin de laisser poser deux Ryanair, ce qui nous coutera 25 minutes.

Nous commençons enfin l'approche. Le Glide arrive tardivement par rapport à la distance DME indiquée sur la carte Jeppesen. Lors de la finale, au passage de la balise, je vérifie l'altimètre et remarque qu'il surévalue l'altitude de 100ft. J'aurai du m'y attendre puisque nous sommes en ISA-27°C ! Un touché moyennement réussi (perdu l'habitude) devant deux Ryanair qui attendent au point d'arrêt est nous voici reparti pour Albert. La clairance départ est amendée, nous somme priés de tourner à droite après décollage, histoire de libérer l'axe pour permettre aux deux Ryanair de décoller.

C'est alors reparti pour un tour, une fois arrivé au FL050, notre niveau de croisière pour ce tronçon, je stabilise l'avion, confie les commandes à l'instructeur qui joue le rôle du pilote automatique, puis me lance à nouveau dans le calcul de mes estimées : évaluation du vent réel, heure estimée d'arrivée, consommation estimée à l'arrivée et détermination de l'attente disponible à destination. Ensuite vient la stratégie d'arrivée : détermination du point de descente et de l'heure de descente. Il est alors temps de se renseigner sur la météo. Nous n'avons pas d'information sur la destination car il n'y a pas de contrôle à Albert le week-end, mais la météo est correcte à Lille que j'ai retenu comme dégagement. Je prépare alors l'arrivée sur Albert : sélection de la fiche Jeppesen, indexes altimètre, moyens radio puis briefing. Il ne manque plus que les actions avant descente et la check-list correspondante, nous sommes alors prêt. Lille nous demande d'anticiper la descente afin de nous espacer d'un autre trafic et nous finirons par atterrir à Albert, sur une piste où il reste quelques traces de neige. Mon binôme prend les commandes pour le vol suivant, qui nous amènera à Dieppe puis Merville.

Je m'installe derrière, c'est à mon tour de profiter du paysage, mon premier vol de l'année 2009 est terminé.

Soeren

DA40

Soeren — Sat, 09 Aug 2008 16:00:00 +0200

Il est 10h30, et dans le hangar, c'est le calme plat. Le Samedi, c'est relâche, les avions se remettent de leur semaine éprouvante. Aucun bruit, pas un murmure, dans la pénombre l'ambiance est à la sérénité, toutefois marquée d'une touche d'anxieté car ils savent que la grasse matinée peut brutalement prendre fin. Soudain, le moment redouté arrive : la porte du hangar grince, des pas approchent. Les avions qui sont près des portes sont les plus excités, car l'expérience montre qu'ils sont généralement les premiers à partir.

- "Bonjour Bravo Lima"

Je m'approche du DA40, satisfait de le voir garé en première ligne derrière la porte du hangar. J'accroche la barre à son train avant, le laisse s'étirer, puis le traine lentement à l'extérieur, au soleil. Le départ n'est pas encore pour tout de suite, j'attends que le plafond nuageux monte un peu, car pour l'instant au Havre, notre destination, c'est bouché. Je note qu'il faudra compléter le plein, ce qui risque de me prendre un peu de temps, on s'habitue trop vite au camion qui vient livrer le carburant à la demande. Voler le week-end, c'est une autre histoire. Trois quarts d'heure plus tard, le départ est décidé. Je fais la prévol de l'avion, constate que le phare d'atterrissage ne fonctionne pas, vérifie dans la MEL (Minimum Equipment List) que je suis bien autorisé à partir sans phare d'atterrissage (le contraire m'eut étonné), démarre l'avion et roule jusqu'à la station de JET-A1. Le plein est un peu laborieux à faire, car la taille du tuyau et du pistolet de remplissage semblent plus adaptés à un biréacteur qu'à un simple DA40. Tout ça pour mettre... 9 litres. Mais c'est toujours une demi heure d'autonomie supplémentaire.

Pas d'attente au point d'arrêt, un trafic quasi nul, cela change de la semaine. Le DA40 s'élance sur les 1800 mètres de la piste de Merville et s'envole, direction Calais. Quinze minutes et un touché plus tard, je rejoins la côte vers le cap Gris-Nez, je la suivrai jusqu'au Havre. Certains nuages bas étant gênant, je monte au dessus de la couche. Les trous dans la masse nuageuse sont suffisamment nombreux pour me permettre de visualiser mes repères au sol, pour profiter du paysage, et pour pouvoir redescendre à tout instant si le besoin s'en fait sentir. Quel plaisir de se retrouver en plein soleil ! Il est à nouveau très rare ces derniers jours dans le Nord. J'ai du annuler cette navigation deux fois ces deux derniers jours à cause de la météo.

Le littoral défile lentement sous mes ailes, j'ai un peu de vent de face. A l'approche du Havre, je quitte la côte pour me mettre dans l'axe de la piste en service, la 23 aujourd'hui, et demande une longue finale au contrôleur. Encore un touché, je n'ai pas prévu de m'arrêter aujourd'hui, et je reprends un cap vers Merville. Toujours au dessus de la couche, on y est si bien. Le vent arrière propulse maintenant le DA40 à la vitesse vertigineuse de 150 noeuds, on va être en avance et cela ne m'arrange pas forcément. Je réduis un peu la puissance, pas pressé.

Arrivé à Merville, je fais quelques tours de piste, et profite de ce dernier vol sur cette machine. Toujours très peu de monde sur la fréquence, et pour changer, on fait la radio en français. Un dernier basse hauteur et je vais avoir écouler le temps qui m'est imparti, c'est le moment de l'atterrissage complet. La finale est stabilisée, le vent s'est levé un peu. Durant l'arrondi, l'avion refuse de se poser. L'effet de sol y est pour beaucoup, une rafale de vent aide, mais peut-être aussi que l'avion a compris, c'est mon dernier atterrissage. Tétu, je finis par le poser, en douceur en plus. Je roule vers le parking, laisse refroidir le turbo, et après 80 heures de vol sur DA40 TDI ces 5 derniers mois, place l'interrupteur "Engine Master" sur off une dernière fois. Le moteur râle, vibre, puis s'étouffe.

3h10 pour ce dernier vol, c'est le plus long que je n'ai jamais fait. Après les vacances, je passerai sur TB20, machine dite "complexe", pour apprendre à piloter aux instruments puis passer ma licence de pilote professionnel. Je rentre le DA40 au hangar, c'est la première fois que je me prête à cet exercice. Il était temps. Je découvre que l'avion est plutôt lourd et qu'il y a un petit devers à franchir pour atteindre le seuil du hangar. Tout seul, c'est pas facile. Mais avec un peu d'élan, je réussi à déposer Bravo Lima au milieu de ses congénères. Ils font tous semblant de dormir, mais à peine la porte du hangar fermée, je les entends déjà murmurer...

- "Alors c'était comment ? Racontes ?!!"

Je m'éloigne discrètement, c'est les vacances.

Soeren

Journal d'une semaine anticyclonique

Soeren — Sat, 26 Jul 2008 12:00:00 +0200

La semaine s'annonce bien, après deux semaines de météo dignes d'un mois de Novembre, l'anticyclone semble enfin décider à pénétrer les frontières du Nord Pas de Calais.

Lundi : La météo est au beau fixe, pas le CAVOK annoncé mais du beau temps quand même. Après quatre annulations météo, on va enfin pouvoir faire notre navigation vers Shoreham en Angleterre, avec mon binôme et l'instructeur. Encore une grosse première fois pour moi : première navigation vers l'étranger et première traversée maritime. Après une moitié de sandwich infâme, la préparation de l'enveloppe mission et la prise en compte de l'avion, me voici installé aux commandes pour le vol aller. Je décolle en direction de Marquise, ville située au Sud Ouest de Calais que j'ai choisie comme point de recalage de la navigation avant d'attaquer la traversée.
La côte se dessine petit à petit devant nous, mais ne constitue plus cette fois ci une barrière infranchissable. On voit déjà la cote anglaise qui nous invite, à peine 25 nautiques devant, et le TDI du DA40 ronronne fièrement. Accessoirement, je franchis le cap des 200 heures de vol, quoi de mieux qu'une traversée de la manche pour célébrer ce petit évènement ? La côte française commence à s'éloigner et c'est le moment de contacter London Information. Moment de vérité car c'est la première fois que je parle anglais avec des contrôleurs ... anglais. Au final, cela se passera très bien, chacun y mettant du sien pour se rendre intelligible de l'autre. Durant la traversée, chaque cargo que nous voyons passer en dessous est une bouée de sauvetage au cas où le moteur lâche. Nous ne sommes pas assez haut pour rallier la côte en vol plané et amerrir près d'un cargo pour être repêché représente notre meilleur chance de survie. En plein rêve, on pense à ça aussi. Arrivée et atterrissage à Shoreham sans encombre, leur ATIS automatique est plutôt rigolo à écouter. On galère par contre un peu au roulage, cela aura peut-être été le plus dure, car le moins bien préparé. Note pour plus tard, penser aussi à ce qui suit l'atterrissage ;o)
Au bureau de piste, rencontre improbable avec le chef pilote de l'aéroclub d'Ancenis où je volais dernièrement. La vie fait parfois les choses d'une drôle de façon. Au retour, mon binôme prend les commandes et nous faisons le tour de l'île de Wight, longeons la cote anglaise vers l'Est puis retraversons la manche. Magnifique !
Et la semaine ne fait que commencer.

Mardi : navigation solo en vue. Je me débrouille pour avoir l'avion un peu plus longtemps afin de combler le retard cumulé et de pouvoir partir un peu plus loin. Du coup, j'en profite pour faire ma navigation de 300NM, obligatoire pour le CPL. Un premier tronçon Merville-Pontoise sans encombre. Je redécouvre le terrain de mes débuts, la où j'ai poussé la porte d'un aéroclub pour la première fois il y a six ans, la où j'ai pris fébrilement les commandes d'un avion sans trop savoir où j'allais. Si on m'avait dit ! Je passe faire un coucou à l'aéroclub, mon ancien instructeur est en congé mais je suis accueilli par une personne se proposant de me renseigner : la même personne qu'il y a six ans.
Je remonte ensuite dans mon avion, garé sur le parking tour. Derrière la grille se trouvent deux véhicules de passionnés qui viennent scruter les avions. A coté d'une voiture, le DA40 et ses 12 mètres d'envergures parait immense. Prochaine étape : Caen ! J'entreprends le transit des zones d'Evreux, sagement à 1600ft comme conseillé sur les cartes. Le contrôleur me propose ensuite 2000ft, ce que j'accepte avec joie mais ce n'est pas fini.
"F-BO, plusieurs Transall travaillant dans la zone, vous pouvez monter ?"
Effectivement, devant mois, 500 ft en dessous, je vois trois appareils passer vers la droite. Je monte donc à 2500ft en faisant un début de 360 afin de ne pas interférer avec leur trajectoire avant d'avoir un espacement verticale suffisant. Entre temps, les Transall ont fait demi tour et passent tous trois en patrouille 1000ft en dessous. Je suis aux premières loges !
Arrivé à Caen en longue finale, trois 360 de retardement pour laisser passer un appareil en base (il m'a bousillé mon arrivée "opérationnelle"). Une petite pause, et c'est reparti pour Merville. Je longerai la côte jusqu'à la baie de Somme afin de profiter du paysage. Au FL055, l'appareil est d'une stabilité absolue. Je peux lâcher les commandes et le laisser poursuivre sa route docilement. Le vent de face me retarde mais on est pas pressé. Je suis tout de même surpris de voir des insectes venir finir leurs jours sur ma verrière à cette altitude. Volent-ils si haut ?!

Mercredi : J'ai encore envie de voir la mer, cette fois ci de suivre les contours de la côte au nord de la baie de Somme, je programme donc une navigation Merville-Calais-Rouen-Merville. Merville Calais, c'est pas dur, mais la météo n'est pas aussi extra que je l'aurais souhaité, ça gâche un peu le paysage. A peine les actions croisières terminées, il faut préparer l'arrivée : contact radio, briefing arrivée, actions et check list descente puis approche. Un touché à Calais et on accroche la côte jusqu'à la baie de Somme. Un trafic croisé 400ft bas route opposée, merci au SIV pour l'info de trafic. Arrivé sur la baie de somme, le plafond nuageux s'efface et le soleil triomphe. C'est un mur de rayons lumineux qui marque la frontière entre le Nord et le reste du monde. Touché à Rouen puis retour sur Merville, encore une belle balade.

Jeudi : Après ces deux dernières navigation solo, c'est une autre navigation en double qui nous attend. Cette fois ci, destination la Belgique, Spa plus précisément. La carte fait un peu peur, beaucoup d'espaces aériens, beaucoup d'espaces militaires. Chargé de la nav retour, je peaufine une nav entre les espaces au cas où les contrôleurs nous compliqueraient la vie en classe C. Mon binôme fait l'allée, on monte au FL075 pour tenter de sortir de la crasse matinale, notre record en DA40. Il faudra pourtant redescendre rapidement car on est attendu au FL045 max en Belgique cause activité militaire. Transit vertical Charleroi, les contrôleurs belges sont en fait très conciliants, mais on a plus de mal à les comprendre que les contrôleurs anglais. Atterrissage à Spa, petit terrain posé à 1500ft, je ne crois pas avoir déjà fréquenté un terrain si "haut". Les alentours boisés et vallonnés sont très jolis mais en souhaite vivement y éviter la panne moteur. Alors que nous faisons une pause avant de repartir, un (joli) Pilatus s'élance chargé de parachutistes pour les larguer un peu plus haut, ça me rappelle des souvenirs. Je m'assois aux commandes pour le retour, les cales sont enlevées, et il faut pas mal de puissance pour faire avancer l'avion garé en pente. Une fois le demi tour effectué, il faut jouer avec les freins dans la descente jusqu'à la piste. Inhabituel.
Aligné, prêt, j'attends que le dernier parachutiste se pause à gauche de la piste. S'il se pose bien après les autres (et pas au même endroit), c'est qu'il débute et je n'ai pas envie qu'il nous fasse une blague au dernier moment. J'affiche ensuite la puissance puis lâche les freins. Le DA40 cavale, la piste n'est pas très longue et le seuil opposé arrive vite. V1-rotation, et c'est parti, j'affiche la pente max pour effacer les arbres puis la Vz max pour ne pas trainer trop longtemps trop bas. Un petit détour par le (fameux) circuit automobile que je n'avais vu qu'à la télé. Je ne l'imaginais pas si isolé.
Le retour s'effectue finalement au travers des espaces contrôlés, car en bas, ça commence à chauffer et la turbulence se fait sentir. Ma jolie nav évitant ces espaces tombe en désuétude et j'en improvise une autre (bien meilleure). Un touché à Courtrai, puis départ Merville. La ça va un peu vite. Vérification de l'activation du plan de vol avec le contrôleur, contact de Lille Information, qui nous renvois rapidement sur la tour de Merville, prise d'ATIS, breifing, actions/checks descente approche. Même en ne trainant pas, il est difficile de tout faire.

Vendredi : Dernière navigation solo de la semaine. Je décide d'aller au Havre, terrain planté au bord de la falaise. Le but est de mieux voir la côte car dans le sens nord sud, en l'ayant sur sa gauche, c'est quand même plus évident. Malheureusement, la météo est moins bonne, je commence à être trop bien habitué ! Je tente de monter à 3000ft mais doit vite redescendre vers 2000ft, tant pis pour le paysage. Arrivée en longue final au Havre avec une (toute) petite composante de vent arrière. J'effectue un touché, la montée initiale sur les falaises est très sympa, puis départ sur Amiens. Le temps est meilleur, cela se lève un peu. Intégration à Amiens, touché, puis départ vers Merville. A chaque fois, le départ est assez "brutal". Je suis concentré sur mon arrivée, et à peine les gaz remis sur la piste, il faut mettre en place le départ en navigation vers la branche suivante. Pas de répis ! Décollage, rentré des volets, cap vers le point origine navigation, actions 1000ft, check list après décollage, montée, actions croisière, actions point tournant.
Ensuite, le retour vers Merville, c'est quasiment automatique, je commence à connaitre ! Un peu plus tard, l'avion est au parking, encore deux check list et la semaine s'achève. Je ne suis pas mécontent de voir arriver le week-end, car la fatigue commençait à s'accumuler.
Et ce n'est pas finit, encore une douzaine d'heures de navigation solo à faire ces deux prochaines semaines. Souhaitons que la météo soit de la partie !

Soeren,
anticyclonique

Rouen "première"

Soeren — Wed, 04 Jun 2008 18:00:00 +0200

Nous voici posés à Rouen où mon binôme nous a conduit pour notre première navigation sur DA40. Nous avons brillamment franchi les frontières du Nord Pas de Calais pour la première fois depuis notre arrivée à Merville. Moteur coupé, le parking désert et silencieux me semble familier, et alors que nous marchons vers l'aérogare, je souris. Peut-être un peu parce que le soleil brille et que ces derniers jours, c'est plutôt un luxe. Mais surtout car ce terrain me rappelle quelques souvenirs.

La première fois que j'ai posé un avion à Rouen, c'était il y a cinq ans pour ma première navigation avec instructeur lorsque je volais à Pontoise.. La deuxième fois, c'était pour ma première navigation solo, un instant forcément mémorable. Et la dernière fois c'était il y a quatre ans pour ma triangulaire Pontoise-Rouen-Deauville-Pontoise. Comme aujourd'hui, je marchais alors sur ce parking désert pour aller faire tamponner mon carnet de vol. Si à l'époque, on m'avait dit que la prochaine fois que je foulerais ce sol, ce serait en uniforme dans le cadre d'une formation de pilote de ligne, j'aurais souri mais je n'y aurais pas cru. Aujourd'hui, je souris, et je commence à y croire.

Après s'être dégourdi les jambes, je prends les commandes pour le retour. La méthode de navigation enseignée ici est plus exigeante qu'à mon habitude, alors on va tenter de s'appliquer. Cinq check lists plus tard, nous voici alignés sur la piste 22. J'annonce "Décollage, v1 : 60kt ", applique 50% de puissance puis lâche les freins, plein gaz ! L'avion s'élance tranquillement "puissance disponible", accélère progressivement "40kt" puis semble prêt à prendre l'air "v1, rotation". Nous décollons, et quelques instants plus tard, le terrain de Rouen disparait derrière nous. Encore une fois, il porte le signe d'une "première fois" sur la liste de mes vols.

Quand y retournerai-je ? Dans quel contexte ? Aucune idée. Mais je suis déjà impatient d'y être...

Soeren

Une seconde de pause

Soeren — Mon, 07 Apr 2008 17:30:00 +0200

L'avion est en palier, 2000ft, j'annonce "sécurité" parcours l'horizon du regard et incline pour un virage à 45°. Circuit visuel, l'altimètre ne bouge pas, le virage est régulier, l'instructeur à coté va être content, et moi aussi.

STOP, à ce moment précis, pendant une seconde, j'arrête le temps. L'avion reste immobile dans l'air, plus rien de bouge et seul, je contemple. Ci-dessous, le Nord Pas de Calais, plutôt joli vu d'en haut, surtout sous ce soleil trop rare. Les étendues de neige que l'on voit un peu plus au Sud rappellent les intempéries d'hier.

C'est ma septième heure de vol en tant que stagiaire cadet pour Air France, et malgré mes 140h en aéroclub, je recommence mon apprentissage. Cela ne fait pas de mal, les méthodes et la rigueur exigée sont enrichissantes. Je découvre le DA40 TDI, machine que je trouve plaisante même si elle est souvent décriée. La mono manette s'avère très pratique à l'usage, l'instrumentation est moderne et j'aime ses grandes plumes de 12 mètres d'envergure. Cependant, on sait que la finalité est autre, sur des machines de plus en plus lourdes. Bizarrement, je ne suis toujours pas habitué à mon nouveau statut. Il y a quelques semaines encore, voler était le loisir de certains week-end trop rares. Maintenant, c'est une occupation à temps plein, il est encore trop tôt pour parler de "travail". D'ailleurs, en préparant ma sacoche de vol le premier jour, outre mon casque, ma montre et mes lunettes de soleil, j'étais parti pour emmener mon chéquier...
Le plaisir du vol est cependant très différent, la pression est là, nous avons des objectifs à atteindre et chaque séance est notée. Cette phase de "maniabilité élémentaire" comprend 18h de vol, à l'issu desquelles la compagnie décide, ou pas, de nous faire continuer la formation. On se concentre donc, et on évite de trop regarder le paysage, cette seconde de rêverie doit déjà cesser.

Alors, c'est reparti, le temps reprend son cours, l'action redémarre, l'avion poursuit son virage, et la vie avec.

Soeren

Franchir la ligne de départ

Soeren — Fri, 14 Dec 2007 08:00:00 +0100

Vendredi matin, Aéroport Charles de Gaulle, dans la nuit, le froid et la brume. J'aime cet aéroport, c'est le premier que j'ai fréquenté. Enfant, j'ai peu pris l'avion, mais n'habitant pas loin, on faisait souvent le taxi pour la famille ou les amis de passage. Je n'oublierai jamais ces images des escaliers mécaniques du Terminal 1, qui absorbaient ma grand-tante à chacun de ses départs vers la Nouvelle Calédonie. J'aimais l'aéroport, pas seulement pour les avions, qu'on voit assez peu finalement, mais pour le formidable carrefour qu'il représente et son activité digne d'une fourmilière.

Mais aujourd'hui, il n'est pas question de voyage. Je sors de la gare RER à la recherche d'un bâtiment précis, mon plan à la main. J'ai mal dormi, la tête encore embrumée, l'impression immatérielle de vivre un rêve. Je trouve finalement le bâtiment, caché dans l'obscurité. L'insigne de notre compagnie nationale me ramène à la réalité, le siège d'Air France est devant moi.

Je repense au parcours qui m'a mené jusqu'ici. A la sélection que j'ai passée au mois de Janvier, alors que j'étais inapte classe 1, à la décision d'Air France de m'accorder jusqu'au 31 décembre pour régler ce problème et repasser deux épreuves. L'année 2007 s'est alors transformée en une course contre la montre. Les obstacles ont été nombreux, les contraintes et délais administratifs frustrants mais la persévérance a fini par payer. J'ai finalement obtenu mon aptitude médicale au mois de Novembre et je suis retourné ensuite rapidement chez Air France repasser ces deux tests, un mois seulement avant la date limite.

Il y a cinq jours, mon téléphone a sonné. Cela faisait plusieurs jours que j'attendais cet appel, plusieurs années que j'en rêvais. En quelques mots, mon interlocutrice m'informe que je suis reçu à la sélection pilote cadet, transformant un rêve en réalité. Et c'est ainsi que ce matin, après tout ce chemin, en entrant dans ce batiment où je dois passer ma visite de médecine du travail, je franchis la ligne de départ. Car tout commence aujourd'hui.

Un grand merci à la pilotlist, dont la richesse a su nourrir l'inspiration et la motivation nécessaires à ces projets.

"De cette croisée des chemins où il était parvenu, la route principale - une route mal pavée - s'élançait à l'assaut du devenir en méandres acrobatiques. Il vérifia le panneau indicateur : c'était la bonne voie. Cette joie dans son coeur ne mentait pas, la sérénité qui le gagnait lui venait d'une connaissance intuitive."
Georges Ballini - L'Ane au Long Cours

Soeren

Monter ses heures sans voler

Soeren — Thu, 02 Aug 2007 21:02:00 +0200

Je viens de "gagner" 4h de vol sans voler.
Si si, c'est possible.

Suite aux échanges récents concernant les logiciels de saisie de vols, j'ai resaisi l'intégralité de mon humble carnet de vol papier sur le logiciel Xineo logBook.
J'ai ainsi découvert que j'ai fait une bête erreur de report sur une page en 2004. Il manque 4h tout rond.
C'est un ensemble de certitudes qui s'écroule d'un seul coup.
Ainsi, lorsque j'annonçais fièrement à la liste que j'avais 99h de vol tout rond, et que je trouvais ce chiffre rigolo, je mentais. J'avais 103h ce qui est beaucoup moins rigolo.
Pire, alors que je pensais "fêter" ma 100h au dessus du Mont St Michel, je fêtais en fait ma 104e heure. Désastre !
Accessoirement, l'équivalence de temps de double / temps de solo, que je surveillais depuis quelques temps est atteinte depuis 51 minutes.

J'suis foutu !

Soeren,
qui sait pas compter

Atterrissage manqué

Soeren — Sat, 16 Jun 2007 01:30:00 +0000

Boeing 757, entre Paris et Reykjavik.
La croisière est paisible et nous approchons de notre destination.
La descente commence, on distingue déjà bien notre surface d'atterrissage la bas en dessous.
Vu d'en haut, c'est magnifique, je suis impatient d'y être !

Petit à petit, nous approchons, l'avion descend à un rythme régulier.
Je distingue de mieux en mieux cette large étendue, paysage de rêve.
On est déjà en finale, et je commence à m'étonner de l'attitude de l'appareil.
Il ne me semble pas qu'on ait ralenti, et les becs et volets sont toujours sagement rentrés.
Pourtant, on approche. Que se passe-t-il devant ?!
Je garde le nez collé au hublot avec étonnement, on ne doit plus être qu'à mille pieds tout au plus.
Une arrivée rapide ? Il y a peut-être simplement du trafic qui se presse derrière nous.
On descend, toujours en lisse. Peut-être une panne de volets ? Et la vitesse, une fausse impression ?
J'essaie de me rassurer... Difficile, surtout qu'on est maintenant très près, et je n'ai pas entendu les trains sortir.
Pourtant, impossible de louper un atterrissage sur une surface si plane, si large, si longue, si paisible. Le temps est au beau fixe et le vent parait sage.
Cinquante pieds, trop tard pour le train, cette fois ci, il n'y a plus qu'à tenter un atterrissage sur le ventre, après tout, cela peut réussir.
Mais comme le reste, l'arrondi se fait attendre, on continue à descendre comme si la piste était encore loin.
On va se louper, désormais, c'est sûr !
Impact ! On passe au travers. Vu son poids, l'avion perfore littéralement la surface, pas un bruit, mais on ne voit plus rien par le hublot.
Période de trouble, puis, quelques dizaines de secondes plus tard (une éternité), on sort de la couche, ci-dessous, l'Islande se dessine.
Je suis très déçu, les nuages présentaient une surface si plane aujourd'hui qu'il était forcément possible de s'y poser.
Les pilotes n'ont rient essayé, ils nous ont fait loupé une bien belle occasion !
Je leur en veux, le pire, c'est qu'ils ne se sont peut-être même rendu compte de rien...
Encore une fois, on sera contraint d'atterrir sur terre.

Soeren

Meeting d'Ancenis

Soeren — Tue, 12 Jun 2007 23:30:00 +0200

Comme on a déjà pu le lire sur la liste, Ancenis a vu naitre un meeting le week-end dernier, après une première tentative avortée l'année dernière pour cause de météo capricieuse. Cette fois ci encore, des prévisions bien pessimistes nous ont fait trembler jusqu'à la dernière minute. Les orages nous auront finalement épargné de justesse.

C'était pour moi le premier meeting auquel je participais à l'organisation, un week-end intense ! Samedi, j'étais affecté à l'accueil des avions participants. Après quelques hésitations pour baliser un axe d'évolution particulier pour l'autogyre en fonction des exigences de la DGAC, j'ai eu le plaisir d'accueil et d'aider à parquer les différents avions participant, du fameux Cap232 de Pascale Alajouanine à l'Antonov 2 en passant par les T6, Waco, Broussard, Nord 3202, Flamant, les étonnants canards de la patrouille Reva et les formidables Tango bleu. Approcher ces machines de si près est un vrai régal,et il est toujours plaisant d'en voir sortir des pilotes aussi humbles que compétents ! La journée se termina par le décollage de quatre montgolfières, parties pour une ballade au gré du vent. Assister au décollage de ces engins ne peut laisser indifférent. On imagine mal la détermination qu'ont ces gros ballons à vouloir décoller sans attendre qu'on le leur demande. J'ai ainsi admiré un colibri que je ne citerai pas s'efforçant de maintenir tant bien que mal une des nacelles au sol. Chapeau !

Dimanche, j'étais affecté au parking auto, tache ingrate mais nécessaire... Difficile de faire garer plus de 5000 véhicules en l'espace de quelques heures, surtout lorsque si peu sont en mesure de comprendre qu'on ne peut pas garer tout le monde devant l'aéroclub, et qu'il va falloir marcher un peu. Alors on a le droit à des soupirs, des reproches, des engueulades, peu encourageant mais sans doute le prix à payer pour exposer notre passion au plus grand nombre. Contrairement à ce que je craignais, les départs ont été plus faciles à gérer, car les gens sont partis progressivement. Pour le coup, on a eu le droit à beaucoup plus de sourires, de merci, de au revoir. Je ne sais pas si c'est le meeting qui a réchauffé les coeurs, ou si c'est la présence du gendarme qui nous assistait à ce moment qui a calmé les ardeurs. Je veux croire à la première hypothèse !

De retour au club, tous les avions étaient déjà partis, j'aurais tout de même pu voir une partie du spectacle depuis les parkings, volant quelques images entre chaque véhicules.

Un week-end épuisant mais gratifiant, les images de ces machines que j'ai pu cotoyer quelques instants me hantent délicieusement. Bonheur...

Soeren

Il y a des jours comme ça

Soeren — Fri, 14 Jul 2006 18:30:00 +0200

Aujourd'hui, on va voler! Au programme, quelques tours de piste et un petit local en RF6. Je n'ai volé qu'une fois sur cet avion, il y a un mois en double pour me faire lacher. Le but est de prendre en main la bestiole, ainsi que son GPS car je ne suis pas encore habitué à ces engins très pratiques.

Encore dans le hangar avec l'avion (par ces températures, on est mieux à l'ombre), je jette un oeil au manuel de vol, quand soudain, deux gendarmes passent : - "Vous partez en vol ?" - "Oui" (comment le nier...) - "Et bien on va vous faire un petit contrôle alors !"

10 ans que je conduis et personne ne m'a jamais demandé mon permis, il faut croire qu'avec l'avion j'ai moins de chance. Tout y passe, du certificat d'immatriculation à ma licence, en passant par la licence radio et la fiche de pesée. Puis, viennent les petites questions : "elle est où la plaque résistante au feu avec l'immatriculation ?", "elle est où la balise de détresse ?", "elle est où l'antenne de la balise de détresse ?" Bon, après quelques recherches sur cet avion que je connais à peine, on finit par tout trouver. Le contrôle est OK. Les gendarmes n'étaient pas désagréables et puis de toute façon, étant encore dans le hangar avec l'avion, je ne vois pas trop ce qu'ils auraient pu me reprocher...

Aller, on a perdu assez de temps comme ça, on sort l'avion, prévol, check-list, et démarrage.... du démarreur. Celui-ci tourne dans le vide, et l'hélice ne bouge pas. Lors du vol avec l'instructeur, ça nous avait aussi fait ça mais au deuxième essai, c'était parti. Cette fois ci, plusieurs essais ne donnent rien. Je vais demander de l'aide au mécano, il tourne l'hélice d'un quart de tour, et cela fonctionne. C'est bon à savoir. On va quand même bien finir par partir, on roule, on ferme la verrière pour les essais moteurs et l'avion se transforme instantanément en sonna, Vivement le décollage !

Check-list, alignement, et on s'élance : puissance disponible, badin actif, la rotation à 100km/h... normalement ! A 80 km/h indiqué, l'avion décolle subitement, je le laisse faire, tout en lui imposant un long palier d'accélération. L'avion semble bien accélèrer, mais le badin, c'est moins sûr. J'ai quand même pas oublié le cache pitot ?! J'en ai pas vu durant la prévol et c'est pas monnaie courante dans mon aéroclub... Enfin, le badin se décide à grimper et prend rapidement 50km/h de plus. Pour le coup, je mets l'avion en montée, mais le badin ne réagit pas. Je recherche ma vitesse de montée à 130 km/h mais celui ci s'obstine à rester à plus de 150km/h. J'y vais tout de même molo sur le manche car mon assiette me semble conséquence, ce que me confirme brièvement l'avertisseur de décrochage.

Bon, il faut se rendre à l'évidence, le badin n'a pas la forme. Je poursuis mon tour de piste peu à l'aise, du haut de mes 100 hdv, sur cet avion que je connais à peine. En dernier virage, je ne me sens pas prêt pour le poser alors j'annonce une remise de gaz et un départ en local, j'ai besoin d'un peu de temps. Je continue donc en montée dans l'axe de piste, le badin est à la VNE, j'aime pas ça. Pour me rassurer, arrivé à 2000ft, je repasse en palier et réduit la puissance vers 2000tr/min, le badin est toujours à la VNE, il faut absolument que j'arrête de regarder cet instrument qui me ment ! Je m'annonce en retour de local, pour une intégration en vent arrière, 5 minutes se sont écoulées depuis ma sortie du circuit. Je n'accorde plus aucun crédit au badin, et l'avion vole d'autant mieux. En base, le badin s'écroule, il passe sous les 50km/h. En courte finale, il indique même une vitesse négative (j'suis plus à ça près). Enfin vient l'arrondi, la, on retourne dans une situation usuelle, plus besoin du badin. C'est un peu sportif car l'air est turbulent et le fait que j'arrive sûrement un peu rapidement n'aide pas, mais le contact avec le sol se fait en douceur. Petit coup de manche en avant une fois la roulette posée pour être sur qu'elle se déverrouille et léger freinage. La vitesse est contrôlée, défois, ça fait du bien d'être au sol !

C'était la première panne réelle de ma "carrière". Je n'avais jamais fait d'exercice de panne badin. Un mauvais point pour l'instructeur qui a du l'omettre pendant ma formation PPL, et un mauvais point pour moi qui ne l'ai jamais demandé spontanément (un partout, la balle au centre). Le plus dur a été de faire le deuil du badin, on a tendance au début à vouloir croire qu'il va finir par fonctionner, que le problème n'est que momentané. Une fois qu'on s'est mis en tête que le badin ment et que l'avion vole parfaitement, tout devient beaucoup plus simple. Je ne regrette pas d'avoir interrompu ma première présentation à l'atterrissage, je n'étais pas prêt à poser cet avion et rien ne pressait. La présence du gps était pour le coup rassurante, quand le badin indique 50km/h et le gps 60kt, on se conforte dans l'idée que l'avion a de bonnes raisons de continuer à voler. Je n'ai rien à regretter sur la prévol ni mes actions avant décollage car le problème n'était pas détectable avant la rotation. C'est au final une bonne expérience, on peut apprendre beaucoup en 25 minutes de vol !

Soeren

1000ft plus loin

Soeren — Fri, 15 Jul 2005 15:00:00 +0200

Au programme du jour, un simple vol local au départ de l'aérodrome d'Enghien-Moisselle, afin de faire découvrir le vol en Cessna 152 à ma copine, qui n'a jamais pris l'avion. Et pourtant...

C'est mon troisième vol au départ de ce terrain, si particulier puisque situé dans la classe A de Roissy. La navigation consiste à sortir de cet espace par un itinéraire règlementé, puis de naviguer sous 1500ft entre cet espace et l'espace de classe A de Creil. Autant dire que dans le coin, les erreurs de navigation ont immédiatement des conséquences fâcheuses. Le vol précédent, durant lequel j'avais emmené le mari d'une collègue de travail avait été difficile. J'avais peu de repères au sol et me suis beaucoup appuyé sur le VOR de Pontoise afin de vérifier régulièrement ma position.

Peu après le décollage, je passe près du village de mon enfance, au dessus des champs qui le bordent. Les chemins agricoles constituaient un formidable terrain de jeu. Parfois, certains en profitaient pour voler quelques pommes dans les vergers. Et si un avion de l'aéroclub voisin passait à cet instant, la consigne était de se cacher la tête sous le blouson, car "on" disait que les avions prenaient des photos pour dénoncer ceux qui piquaient des fruits... Ce souvenir me fait rigoler aujourd'hui. Peut-être suis-je en train d'effrayer certains gamins en passant avec mon avion... C'est toujours émouvant de voir d'en haut un village où on a vécu une quinzaine d'années.

Le vol se poursuit paisiblement, j'identifie cette fois beaucoup plus facilement sur la carte les différents lieux que je survole. On passe près du Parc Asterix, et on continue un peu vers l'Est avant de prendre le chemin du retour, je préfère ne pas faire trop long pour un premier vol. Je passe alors près de la ville de Luzarches, quand subitement, je reconnais un batiment qui me semble familier. C'est bien lui, je le vois, la, juste en dessous : mon lycée ! J'ai évidemment une infinité de souvenirs des trois années que j'y ai passées. Tous sont susceptibles de resurgir à cet instant précis, mais un souvenir me marque alors particulièrement. Un jour, pendant une récréation (au lycée on disait plutôt inter-cours, mais bon...) je vis un hélicoptère survoler le lycée. Je me suis alors posé une question simple mais à laquelle je ne savais pas répondre : "Pourquoi suis-je si bas, dans la cour d'un lycée, alors qu'au même moment, quelqu'un survole tout cela au commande d'un hélicoptère ?" Cela me semblait profondément injuste, et j'aurais vraiment souhaité échanger nos places d'un coup de baguette magique. La magie semblait être la seule option envisageable tant ce monde aérien me semblait inaccessible à l'époque...

Et pourtant, environ 8 ans plus tard, me voici à la place du pilote. En dessous, le lycée est désert, c'est l'été, mais je m'y revois quelques instants. Que de chemin parcouru entre la cours du lycée et le cockpit du C152 ! Quel parcours, fruit des choix et hasards de la vie pour en arriver la ! Que de temps écoulé pour me retrouver si simplement... mille pieds plus loin.

Soeren, 1000ft en 8 ans

Plus gros que mon Cessna

Soeren — Fri, 19 Nov 2004 19:00:00 +0100

100kt, ça s'accélère, V1, on rigole plus, VR, la magie s'opère, il fait nuit et l'A321 s'élance vers le ciel. Vario positif, train sur rentré, on en a plus besoin. Paris apparaît rapidement sur notre gauche, illuminée de partout, c'est fou ce que l'on loupe lorsqu'on est au sol. Je me dis qu'on est sûrement en train de survoler ma ville, ça fait du bien de changer un peu de point de vue.

Un peu plus tard, on entre dans la couche, plus rien devant, mais à en croire les instruments, on vole toujours, il parait même qu'on en en virage. A peine sorti, une alarme retenti. Immédiatement, les deux pilotes relèvent la tête, on givre, dégivrages réacteurs enclenchés, contrôle visuel à la lampe torche. Rien de bien méchant. Dehors, c'est très joli, on est juste au dessus des nuages, au travers desquels perce la lumière de la civilisation. C'est donc comme cela que cela fonctionne. La nuit, c'est la terre qui éclaire le ciel. C'est bien fait quand même. La couche est vite effacée, on distingue maintenant le sol sans problème. L'avion est discipliné, lorsque le ND indique un virage, il tourne, c'est bête mais il fallait y penser. La croisière ne dure pas longtemps, on attaque la descente, l'interception du LOC de l'ILS par le PA est "artistique". L'avion commence à tourner vers le cap du QFU, puis se ravise, remet un coup d'ailerons dans le sens inverse pour finalement intercepter pour de bon. Marrant, il paraît qu'il fait souvent ça pour Bordeaux. Le copi reprend les commandes, interception du glide, un peu de volets, sorti du train, on va en avoir besoin. Atterrissage en douceur, avec un peu de vent dans le dos, spoilers, reverse, freinage auto, la machine décélère tranquillement, la partie est finie. Pour cette fois du moins.

Merci à tous ceux qui ont rendu ce vol possible. C'était tout simplement magique.

Soeren

Voler sans avion

Soeren — Sun, 11 Jul 2004 12:00:00 +0200

C'est la première fois que je monte dans ce type d'appareil. Il n'y a pas à dire, comparé à mon habituel Cessna 150, ça arrache. Malgré les 11 personnes à bord, le vario ne pâlit pas et l'avion grimpe fièrement. Je ne suis jamais monté aussi haut dans un petit avion, cela fait bizarre de voir le sol s'éloigner aussi nettement. Arrivé vers le niveau 130, l'avion passe en palier, la puissance diminue, la porte s'ouvre, je saute.

Ce n'est pas un cauchemar. Ca pourrait être un rêve. Mais c'est bien réel.

Tout a commencé quelques semaines auparavant, quand un collègue cherchait à constituer un groupe intéressé pour s'initier au parachutisme. Il démarchait les personnes une à une en passant dans les bureaux. Je ne savais pas trop quoi en penser, je m'étais toujours dis que c'est quelque chose qu'il faudrait que j'essaie à l'occasion mais la peur de l'inconnu me faisait hésiter. Arrivé à mon bureau, il me simplifia les choses puisqu'il ne me posa pas de question : "Soeren, toi, tu viens, comme tu pilotes ça pourra toujours te servir" (sic). Et voila, j'avais signé.

Alors, il y a deux semaines, on a débarqué sur l'aérodrome de Pujaut pour un stage PAC (Progression Accompagnée à la Chute). Ben oui, tant qu'à vouloir découvrir le parachutisme, autant y aller franchement. La PAC, c'est une formation théorique d'une bonne demi-journée, suivie de six sauts encadrés par des moniteurs. Dès le premier saut, cela a été magique. Pendant la montée, dans l'avion, on a peur. Peur du vide. Mais le secret, c'est que le vide n'existe pas. Notre terrain de jeu est un immense matelas d'air. Apprendre à jouer dans la troisième dimension, tel est l'objet des différents sauts. A chaque fois, une sortie d'avion dans une position différente et, ensuite, on apprivoise les loops avant ou arrière, les tonneaux, les passages dos et les rotations à plat pendant les 50 secondes de chute. Tout est aérodynamique, un bras un peu plus en avant que l'autre et c'est l'autorotation assurée. Arrivé à 1500m, il faut ouvrir, on tire l'extracteur et on attend, le parachute se déploie progressivement, on ralentit et tout s'arrête. D'un coup, le calme complet, finis les 180km/h de vent relatif, on est suspendu dans les airs, les pieds dans le vide à 4000ft, tout simplement. On se balade un peu en descendant doucement, suivant les instructions données par radio durant les premiers sauts. On entre dans le circuit à 300m, vent arrière, finale et on pose face au vent. Une fois la voile dégonflée, on réalise, quel bonheur. Moi qui pensais faire ce stage et en rester là, j'ai été mordu, et après la fin de la PAC j'ai enchaîné 9 sauts en solo pour décrocher mon brevet A.

Je pense m'être approché de la signification réelle du terme "espace aérien". Voler c'est magnifique, avec ou sans avion, c'est juste une question de finesse...

Soeren, pilote privé qui saute des avions

Hotel Delta est un âne

Soeren — Sun, 25 Apr 2004 18:00:00 +0200

Cela faisait plusieurs jours que je suivait attentivement la météo, car cette fois ci, cela se présentait bien. Au fil des jours, les prévisions se confirmaient, et dimanche matin, le soleil était bien au rendez vous. Enfin !! Le Dieu météo est d'accord pour me laisser partir en grande nav solo, l'instructeur, lui, est d'accord depuis quelques temps déjà. Au programme, Pontoise-Rouen-Deauville-Pontoise, je suis prêt, je m'installe à bord.

Check list avant démarrage effectuée, magnétos sur both, personne devant, démarrage ! Teuf teuf teuf... C'est tout ?!! Allez, nouvelle tentative, teuf teuf teuf encore, l'Hotel Delta n'a pas l'air décidé à partir. Bon, c'est le matin, j'ai souvenir que cet avion est pas évident à démarrer à froid et j'ai pas envie de vider la batterie. J'intercepte un instructeur, qui après deux tentatives réussit à démarrer cet avion capricieux. Me voila parti pour l'essence. Avitaillement, et c'est reparti, cette fois ci, je démarre Hotel Delta sans problème. C'est juste que cet avion ne doit pas être du matin.

Rouen, me voila, cette portion de nav, je l'ai déjà faite, pas trop dure et parfaite pour se remettre en jambe avant le Rouen-Deauville qui sera la grande découverte du jour. J'atterris à Rouen sans problème, me fais gentiment guidé par le contrôleur jusqu'à un parking désert où je m'arrête. L'aérodrome ressemble à un no man's land. J'entre faire tamponner mon carnet et il n'y a personne au bureau. Entendant une radio lointaine, je lance un hasardeux "Excusez Moi...". Et l'homme au tampon apparaît. "ROUEN HANDLING" sur mon carnet de vol ça me fera un beau souvenir, c'est sur.

Je retourne à l'avion, et c'est parti pour Deauville. Roulage, Alignement, décollage, 1000ft dans l'axe puis je vire à gauche, première estimée 7 minutes ce qui donne sur la montre... Et Merde, j'ai oublié le top décollage. Ca commence bien. L'estimée va être plutôt approximative, bien regarder les repaires au sol pour compenser. Après quelques hésitations, je le tiens, mon autoroute vers Deauville. Ensuite, tout s'enchaîne sans problème, la visi n'est pas excellente et la "vue sur la mer" pas aussi jolie que je l'aurais souhaité. Mais c'est pas le moment de faire le difficile. Un atterrissage plus tard, je débarque sur le parking en herbe qui est bondé. Le contrôleur m'invite à me débrouiller pour me parker comme un grand. Pour moi, c'est une première, j'ai l'impression d'être en train de chercher une place sur le parking de mon supermarché favoris la veille de Noël. Voila une place qui me plaît bien, je m'avance puis m'arrête, hésitant. Très hésitant. Non, plus hésitant du tout, c'est sur, ça ne passera pas, les deux avions à droite et à gauche sont trop rapprochés l'un de l'autre. Heureusement pour moi, l'Hotel Delta est un avion à aile haute, et les deux avions parkés sont à ailes basses, ça passe donc ... par dessus, et je m'en vais trouver une vraie place. Sur ce coup, j'ai eu de la chance, sinon, j'étais bon pour reculer l'avion à la main... Une minute plus tard, me voila arrêté, moteur coupé, ouf, je suis arrivé.

Bonjour Deauville, où se côtoient J3 et petits Jets. Un autre tampon, un autre souvenir (et une autre taxe...). Petite pause, faut profiter de l'instant présent. Puis retour à l'avion, ultime briefing pour la navigation retour, démarrage... enfin, normalement. Teuf teuf teuf, l'imbécile, il recommence. Pas maintenant Hotel Delta !! Quelques tentatives plus tard, j'ai deux solutions : essayer encore au risque de vider la batterie, ou appeler l'aéroclub pour conseil. J'opte pour la deuxième solution, et obtiens mon instructeur au téléphone. La, ça devient comique, j'essaie instruction après instruction toutes les combinaisons possibles qui me sont données par téléphone : plein pauvre, plein riche, avec plus ou moins de gaz etc... avec comme hantise principale de tomber à cour de batterie. On décide de laisser l'avion reposer 20 minutes. Pendant ce temps, je parle avec Hotel Delta, je lui explique que la mer c'est bien, certes, mais qu'il faut penser à rentrer. Je lui rappelle que tous ses amis l'attente à Pontoise, je le caresse, lui parle gentiment et lui fait même un bisou sur le capot moteur (beurk !). Un peu plus tard, on réessaie donc, mais cette fois ci, j'ai un deuxième instructeurs au bout du fil, qui a également rencontré des problèmes de démarrage avec cet avion la veille. J'apprendrai plus tard que le téléphone est en mode main libre et que plusieurs personnes suivent en fait avec suspens mes tentatives en direct. Une des méthodes a presque fonctionné, mais presque n'est pas assez, c'est certain, il me manque le coup de main. On passe au plan B, l'instructeur va venir à Deauville en C172 avec deux élèves. S'il arrive à démarrer l'avion, je suis sauvé, sinon, je rentre en passager avec eux. Ce serait vraiment rageant de devoir avorter cette nav si bien engagée.

En attendant, un autre élève de mon aéroclub arrive à Deauville pour sa grande nav solo également. Je l'accueille à sa sortie d'avion et on discute un peu. J'aurais pu lui proposer innocemment d'échanger nos avions mais ma conscience m'a bizarrement interdit de le faire... Il repart un peu plus tard, grosso modo au moment où le C172 de l'aéroclub arrive. Au bout de deux tentatives, l'instructeur démarre l'avion, c'est sûrement pour ça qu'il est instructeur. Ou alors, c'est Hotel Delta qui fait des caprices, peut-être a-t-il déjà été maltraité par un élève, qui sait ?... En tous cas, ma nav est sauvée ! Je me reconcentre un coup, et c'est parti pour le retour. On se suit finalement à peu de chose, le C150 de l'autre élève en nav solo, mon C152 tétu et le C172 de l'instructeur. Le retour, c'est que du plaisir, une fois en l'air l'Hotel Delta est beaucoup plus sympathique qu'au sol.

Une intégration et un atterrissage plus tard, me voici de retour à Pontoise. Je coupe le moteur, rattache l'avion, contrôle le carburant restant par curiosité, puis m'éloigne d'Hotel Detla sans dire un mot. Je m'arrête, et lui lance un "merci quand même Hotel Delta". C'est vrai après tout, il est têtu comme un âne mais c'est sûrement pas un mauvais bougre.

Soeren, pas (trop) rancunier