Baron

En décrochant ma licence de pilote professionnel, j'ai récemment gagné le droit de poursuivre ma formation sur cet avion mythique à nos yeux d'élèves pilotes. Avant, il a fallut aller faire quelques heures de simulateur, histoire notamment d'apprendre à traiter une panne moteur. Croyez le ou pas, mais la panne moteur est beaucoup plus complexe à gérer sur un bimoteur ! Puis vinrent les premiers rendez vous : de simples amphi cabines. Assis aux commandes, dans le hangar, j'appréhendais petit à petit les instruments, l'ergonomie du poste de pilotage, la cellule de l'avion via quelques prévols. A ce stade, l'avion reste inerte, tout juste osons nous allumer la batterie pour voir le tableau de bord s'éveiller, mais les moteurs dorment toujours...

Après un premier vol annulé cause météo, le grand jour arriva. Le temps est peu clément. Le plafond à 1000ft nous semble limite avec un avion qui grimpe facilement à 1500ft/min. Je m'installe aux commandes et m'attache ; fier, heureux mais fébrile. Une préparation poste et une check-list avant mise en route plus tard, il est l'heure de donner vie à l'engin.
-"Démarrage du numéro 1, voyant start allumé"
L'hélice s'ébranle. Située à ma gauche, je la regarde à peine. Les yeux fixés sur le compte tour, je me prends à démarrer un moteur aux instruments. Il s'élance, le bruit s'installe.
-"Start éteint, 1000 tr/min, pression d'huile vérifiée".
Je continue les actions : vérification de la pression pneumatique, mise en route du premier alternateur, vérification de la charge, et passage du sélecteur réservoir sur "ON" (on démarre en position crossfeed afin de tester la prise de carburant sur le réservoir opposé au moteur).
Et d'un !
Je démarre ensuite le moteur numéro 2, sans l'entendre tousser puisque le numéro 1 chante déjà. Les actions après mise en route s'enchainent facilement, il y a paradoxalement moins d'interrupteurs que dans le TB20 et surtout, ils sont mieux ordonnés !

Maintenant prêt au roulage, je relâche le frein de parking et une première magie s'opère. Je roule prudemment, trônant fièrement au milieu des deux moteurs. On commencerait à s'y croire. Vient alors l'heure des essais moteurs et la, il y a du travail : essai de la régulation hélice, essai des systèmes de dégivrage (boudins gonflables, réchauffages hélices et pare brise), essai magnétos, essai de mise en drapeau. Le tout deux fois bien sûr. Les manettes de puissance sont difficiles à magner car très sensibles en début de course. Il y a un coup à prendre.

Prêt au départ, je m'aligne sur la piste. Je suis "autorisé au décollage", quelle folie ! Les pieds sur les freins, j'affiche 20 pouces de puissance sur chacun des moteurs puis je laisse l'avion s'élancer. J'essaie de garder l'axe et me résous à pousser les deux manettes à fond en avant, les deux Continental s'énervent franchement et j'ai l'impression d'être assis au milieu de deux furieux qui se défient l'un l'autre.
-"Puissance disponible" (tu m'étonnes)
-"60 kt" (déjà !)
-"V1, Rotation". A 85kt, je saisis le manche à deux mains et tire légèrement dessus. L'avion ne se fait pas prier et quitte le sol.
-"Vario positif, train sur rentré". J'actionne la manette et le train rentre ... en 4 secondes. Performance appréciable en cas de panne moteur ! Ma main droite revient sur les manettes de gaz, la main gauche toujours sur le manche, me voici aux commandes d'un bimoteur. Pas le temps de rêver, déjà 400 ft/sol :
-"Vitesse 120kt, puissance montée". Je ramène la Pression d'Admission des deux moteurs sur 25 pouces, et les hélices sur 2500tr/min. L'avion se calme un peu. Avec ce plafond à 1000ft, il faut arrêter la montée assez vite. Je laisse l'avion accélérer en palier, les actions 1000ft et la check-list après décollage sont reportées, le temps de dompter le fauve.
A 160kt je ramène les PA sur 23 pouces, les hélices sur 2300tr/min, et l'avion gagne paisiblement 180kt, sa vitesse de croisière.
Je commence ensuite à faire quelques virages, l'avion est très souple aux commandes, un vrai plaisir ! Forcément, il faut être précis sur la tenue d'assiette. Car à 180kt, 1° d'assiette c'est 300ft/min au variomètre : la sanction est immédiate. La météo par contre ne s'arrange pas. Nous passons sous une averse de neige et l'effet est bluffant. Les flocons nous foncent littéralement dessus. Certains diront que c'est l'inverse, mais cela reste à démontrer...

Il est ensuite temps de retourner au terrain. Un atterrissage plus tard, je me retrouve déjà au parking, ramenant les deux manettes de richesse en arrière. Les moteurs se taisent. Je laisse la place à mon binôme qui doit se languir d'impatience et m'installe à l'arrière pour ce second tour, le sourire aux lèvres.
Ce soir, je remplirai pour la première fois la colonne "multimoteur jour" de mon carnet de vol. Lorsque j'ai commencé à voler, j'utilisais cette colonne pour marquer le nombre de mes atterrissages, convaincu alors qu'elle ne me servirait jamais à autre chose...

Soeren