GONG !

Le Master caution s'allume, ce qui a pour effet immédiat de river les yeux des pilotes sur l'ECAM. "Engine 2 probes fault" nous dit-il méchamment. Le fourbe! Mais comme le moteur pousse correctement, on continue sur notre trajectoire. Accélération vers 250kt, rentrée des volets, réglages des altimètres, puis on commence à traiter. La Check List ECAM est vide, aucune action à entreprendre, la Check List du bouquin nous apprend juste qu'une des sondes du moteur ne transmet plus d'info et qu'une action de maintenance sera nécessaire. L'avion ne s'inquiète donc pas plus que ça mais nous, on le sent déjà un peu moins bien. D'ailleurs, on commence à percevoir quelques oscillations sur l'indication N1 du moteur 2... Le Chef de Cabine entre au poste avec les collations du matin, on lui fait part du problème et l'invite à nous signaler tout chose anormale qu'ils pourraient percevoir de l'arrière. Au simu, le moteur casse ou prend feu, mais ici, dans la vraie vie, c'est un peu plus ambigu. La bonne nouvelle, c'est qu'il fait beau temps partout et qu'il y a plein de super terrains de déroutement aux alentours. On continue notre montée vers le FL310 alors que l'alarme resurgit plusieurs fois (8 fois, nous avouera plus tard l'avion, qui enregistre tout). Comme on fait de moins en moins confiance à notre moteur, on révise les procédures d'urgence si jamais il venait à pomper. Et à peine arrivé en croisière, les festivités continuent :

GONG ! (pour la neuvième fois si vous avez bien suivi)

"Engine 2 fuel ctl fault". Cette fois ci, c'est le robinet doseur carburant qui déraille. Les paramètres moteurs restent normaux. La Check List ECAM est également vide, et nous informe juste qu'il faut éviter les variations rapides de régime. La Check List papier nous demande quand même de couper le moteur si on est au sol. Je me dis que ce n'est pas une situation d'avenir...

"BOUM !"

Cette fois ci, ce n'est plus l'ECAM, mais le moteur directement qui cause. Joli pompage avec une belle perte de poussée accompagnée immédiatement, lois de la physique obligent, par un mouvement ample sur l'axe de lacet.

"Pompage réduction" annonce mon Commande de Bord, au top depuis le début des évènements. Il saisit la manette du moteur n°2, j'annonce "vérifié", et il réduit complètement la poussée. Nous voila volant sur un moteur, comme quoi cela n'arrive pas qu'au simu! On applique la Check List "Pompage réacteur", mais on décide de ne pas tenter de remettre de la puissance sur le moteur défaillant, car vu les pannes, on est à peu près sur que le pompage se reproduira.
Le projet d'action est tout trouvé car le terrain de Francfort nous tend les bras droit devant. On fait part au contrôle aérien de notre problème et de nos intentions. On est à une distance idéale du terrain, suffisamment près pour ne pas faire durer la situation trop longtemps, mais assez loin pour nous permettre de sortir les fiches et de préparer l'arrivée confortablement. Je n'ai jamais été à Francfort mais avec un ILS et une belle piste j'ai l'essentiel, on verra la suite une fois posé. Le contrôle aérien est top, il nous assigne tout de suite la piste qui va bien. Pas un mot de trop, il nous demandera seulement le carburant restant et le nombre de personnes à bord.

L'approche est impeccable, aucun avion autour de nous, la vitesse est libre mais on garde nos 250kt sous le FL100 car on est pas particulièrement pressés. Le contrôleur aérien veille sur nous et nous fait descendre idéalement en évitant tout palier. Nous laissons les automatismes piloter, et je m'amuse à voir l'avion jouer gentiment avec le trim de direction. En final, cela se gate un peu. L'automanette peine à suivre et les variations de poussée sur le moteur restant nous semblent trop importantes. Le Commandant la débraie et règle la poussée manuellement. C'est alors le pilote automatique qui peine à suivre les barres du directeur de vol. Même sanction, il est débraillé et l'atterrissage est poursuivi en manuel.
Posé en douceur après 34 minutes de vol, nous dégageons la piste, et un véhicule Follow-me vient à notre rencontre. Le contrôleur sol nous envoie sur un parking au fin fond de l'aéroport. Quand on est pas attendu, on prend ce qui reste. On coupe rapidement le moteur 2 à qui on en a visiblement assez demandé pour la journée et on roule une dizaine de minutes. Arrivé à l'emplacement, pas moins de 3 camions de pompiers et 5 ambulances se positionnent face à nous. Cela inquiète les passagers plus qu'autre chose, mais au moins, on est paré à toute éventualité !

Paradoxalement, on a encore pas mal de choses à gérer. Le commandant va en cabine faire une annonce aux passagers, le responsable des opérations vient à notre rencontre. Les téléphones commencent à s'activer. Le Centre de Contrôle Opérationnel n'est pas encore au courant mais prend vite les choses en charge. On sait que l'avion n'est pas prêt de repartir et la priorité c'est d'acheminer les passagers. Rapidement on leur trouve un autre vol qui les emmènera à Paris dans les deux prochaines heures. Le téléphone continue de sonner, la division de vol s'inquiète gentiment de notre ressenti, et le CCO se demande ce qu'il va faire de l'équipage. La seule chose qui est sûre c'est qu'on ne revolera pas aujourd'hui. Le sort de l'équipage commercial est vite décidé, ils rentrent en passagers sur Paris. Quant à nous, on comprend qu'on compte sur nous pour ramener l'avion une fois qu'il sera réparé. Le lendemain à priori. Notre rotation de trois jours s'effondre donc. Petit coup de fil marrant du coordinateur du vol suivant que nous devions assurer au départ de Paris qui nous cherche en vain et se demande pourquoi on est pas encore à l'avion. On lui explique que malgré notre bonne volonté, il faut qu'il trouve un autre équipage. Comme quoi même à l'heure du tout informatique, l'information ne passe pas toujours bien.
Et puis... c'est le calme plat. Les mécaniciens, après avoir récupéré des ordinateurs de bord toutes les données qu'ils pouvaient sont parti faire le point avec les équipes de Paris. Nous voila donc seuls, le commandant et moi à bord de notre avion boiteux, au fin fond des parkings à attendre des nouvelles. Ce contraste brutal n'est pas évident à gérer car on sent rapidement que tout le monde est passé à autre chose et qu'on est un peu livrés à nous même. On échouera finalement dans un hôtel de l'aéroport et ce n'est que le soir que nous aurons confirmation que nous ramenons l'avion à vide le lendemain matin. Un vol à vide ? Chouette, me dis-je. Encore une nouvelle expérience, deux mois après avoir été lâché en ligne, me voila bien "gâté" !

Soeren