Après 45 minutes de conduite qui nous emmènent parfois de l'autre coté de la capitale, nous voici devant le parking des naviguants. C'est un moment important car si le badge est resté à la maison, vous allez vous en rendre compte maintenant et il n'y aura plus qu'à rentrer. Game Over! Une fois entré dans le parking le choix de la place est stratégique. Si la zone sur laquelle on a ses habitudes est pleine ou fermée, une vigilance particulière s'impose quant à la place choisie. En effet, il faudra se rappeler de celle-ci lors du retour trois jours plus tard! Rien de plus désagréable que de chercher sa voiture dans les nombreux étages du parking lorsqu'on a hâte de rentrer chez soi pour effacer la fatigue de la rotation.

Une fois dans les locaux, un petit détour par la division de vol s'impose afin de vider son casier. De si bonne heure, les six ascenseurs sont à votre disposition et vous pouvez légitimement espérer une « directe » du sous sol au 6e et dernier étage. Ensuite, direction la préparation des vols, et arrêt devant la badgeuse. Si celle-ci vous indique votre numéro de vol et qu'au moins une heure et demi vous séparent de l'heure de départ, la journée s'annonce bien! Si par contre elle vous indique que vous n'avez aucun vol de prévu, vous êtes bon pour lire un peu plus attentivement votre planning la prochaine fois et retourner vous coucher. Enfin, si méchamment elle vous indique « mauvaise base », c'est que votre vol part d'Orly et que vous êtes à Roissy ou inversement. La, la journée s'annonce brutalement difficile. Mais normalement, assis devant un bureau (pas celui avec la jolie vue), l'étude du dossier de vol commence.

On regarde la rotation avion, et les estimations de remplissage. Si vous gardez le même avion toute la journée, c'est plus pratique. Sinon, il faudra probablement courir à un moment ou l'autre. On consulte ensuite les notams et consignes diverses, les renseignements techniques sur l'avion, les consignes liées à la sureté, le plan de vol déposé, la météo, la provenance de l'avion, son point de parking, la charge prévue, l'éventuel crénaux ATC, etc... Le but de tout cela est de déterminer la quantité de carburant que l'on va emmener. Sachant que le but est d'en prendre le moins possible tout en en ayant le plus maximum (sic). Le chef de cabine vient prendre les données du vol. Si vous avez mémorisé son prénom sur la liste équipage, la prise de contact est tout de suite plus sympa. Après avoir laissé une trace écrite de nos choix stratégiques (carburant, dégagements), on va à la rencontre des hôtesses et stewards. Après des présentations mutuelles et un briefing succins, on part tous à l'avion. Si vous avez eu tout bon depuis ce matin, vous êtes à une heure du départ.

Passage obligé par les filtres de sureté. Certaines personnes font tout le temps sonner les portiques, d'autre jamais. Il n'est cependant pas exclu qu'une personne qui ne « sonne » jamais « sonne » pourtant, et inversement. Si vous avez passé le portique sans encombre, ne vous réjouissez pas trop vite, vous pouvez encore avoir le droit à une fouille manuelle de vos bagages. Une fois toutes ces épreuves passées avec succès, direction l'avion ! Arrivé aux pieds de l'engin, un petit tour s'impose afin de vérifier son état générale et la présence des cales sur les roues. Cela prendra toute son importance dans quelques instants lorsque vous desserrerez le frein de parc pour tester le freinage secours de l'avion. Vient enfin le moment de s'assoir à son bureau (celui avec une belle vue dont la vue n'est pas encore si belle que ça au moment où vous vous installez). Après avoir vérifié dans le carnet de route que l'avion est bon au service, on peut le mettre sous tension. C'est un moment magique ! L'avion s'éveille comme vous quelques heures plus tôt. Il commence généralement à râler avec une ou deux alarmes intempestives avant que tout ne rentre dans l'ordre. Il faut dire qu'on alimente à ce moment précis un nombre incroyable de circuits et de calculateurs. Il convient d'ailleurs de vérifier l'ensemble des disjoncteurs, afin de s'assurer que rien n'a sauté et que tout est réellement sous tension. On réveille ensuite les centrales inertielles une à une, il leur faudra 10 minutes pour être opérationnelles, le circuit oxygène, les pompes carburants, puis on entre les premières données dans le FMS. Maintenant que l'avion est vivant, il est pertinent d'aller faire la prévol. Ce sera aussi l'occasion de jeter un oeil à l'activité qui gravite, ou pas, autour de l'avion. Si par exemple le camion d'avitaillement n'est pas encore la, c'est le moment de s'en préoccuper.

De retour au poste, on a encore pas mal de choses à vérifier. On passe en revue les systèmes de l'avion, s'assure que la documentation technique et les cartes de navigation sont à bord, que les masques à oxygènes et les circuits de détection incendie fonctionnent. C'est un moment clé car en cas d'anomalie, votre beau programme de la journée peut brutalement basculer. Devoir changer d'avion à quinze minutes du départ avec la moitié des passagers déjà à bord est un exercice enrichissant. On peut ensuite préparer le départ. Après avoir pris l'ATIS, on entre toutes les données dans le FMS : route suivit, moyens radios utilisés, masse et vent prévus, etc... Comme on est plutôt du genre pessimiste, on entre aussi les données pour un retour sur le terrain de départ. Vous êtes alors prêt à effectuer le briefing départ et la première check-list de la journée. Dans un monde parfait, vous êtes à 20 minutes de l'heure de départ. Pendant le temps qui reste, il faudra prendre la clairance départ, déterminer les vitesses de décollage, et surtout gérer les contrariétés de dernière minute. Mais, toujours dans un monde parfait, à l'heure de départ prévu, celle qui vous obsède depuis ce matin trop tôt dans votre lit, le voyage commence! L'avion recule doucement mais surement, alors que les moteurs s'éveillent à leur tour. Et la, assis dans votre siège, vous savez que la journée commence...enfin.